Piloto e condutor

Wilsinho não debutou na construção de carros de corrida com o projeto do Fórmula 1 nacional. Inventar e construir veículos de competição era sua vocação inata.

Wilson Fittipaldi Júnior nasceu no Natal de 1943 e, ainda adolescente, fabricava, em parceria com o irmão Emerson, volantes esportivos a partir de uma amostra que havia trazido da Europa. Depois, os jovens Fittipaldi passaram a preparar karts, os excitantes carrinhos que entraram no Brasil em 1960, e a competir com eles. Mas a primeira experiência séria foi na Fórmula Vê. Construíram 56 carros, venderam 52, montaram uma equipe e ganharam todos os campeonatos na nova categoria.

Dos delírios e da teimosia de Wilsinho, associados à curiosidade do irmão Emerson, surgiram vários dos protótipos de sucesso nas pistas brasileiras. O Fitti-Porsche, por exemplo, era um estranho e potente bólido que marcou época batendo todos os recordes das pistas nacionais. Outro devaneio motorizado dos irmãos Fittipaldi foi o surpreendente Volks bimotor. Um monstrengo acionado pela fusão de dois motores Volkswagen 1.6, que os “pardais” tornaram siameses e adaptaram a uma carroceria de Fusca para enfrentar – e vencer – as Lola e Alfa que alguns pilotos brasileiros importavam e para as quais os Fittipaldi não tinham dinheiro. Wilsinho só abandonou a primeira fase das suas alquimias motorizadas no Brasil, quando decidiu conquistar a Europa em parceria de outro visionário, o engenheiro Ricardo Divila.

O aprendiz de feiticeiro na Fórmula 3

Em 1969, Wilsinho resolveu ir à Inglaterra para competir na Fórmula 3. Começou com um orçamento apertado de 30 mil dólares anuais, com equipe própria e brigando contra os times oficiais de fábrica. Contava apenas com o amigo e engenheiro Ricardo Divila, pau para toda obra, com quem percorreu os circuitos europeus em busca de aventura e aprendizado.

Sem dinheiro sequer para pagar um mecânico, a dupla Wilsinho-Divila viajava numa velha caminhonete Zodiac, na qual carregavam o F-3, um motor reserva, pneus, outros acessórios e a bagagem. Montaram o F-3 comprando componentes depois de um pente-fino na tomada de preços. Viviam para as corridas e inventavam mágicas para enfrentar as escuderias de fábrica. Competiram em todos os circuitos da Inglaterra e ganharam provas em boa parte deles, graças às improvisações de Divila e à valentia do Tigrão. Fizeram muitas bruxarias com algum sucesso. Mudaram enormemente o Lotus F-3 original de fábrica e conseguiram várias vitórias, o que os animou a migrar para a Fórmula 2.

Cuba entra no circuito da Fórmula 2

No final da temporada de 1969, feliz com os resultados e com uma pasta cheia de planos e desenhos para a próxima temporada, Wilson Fittipaldi Júnior embarcou para o Brasil. Vinha para São Paulo fechar alguns contratos para a Fórmula 2, mas teve que fazer uma inesperada escala que não estava absolutamente no seu roteiro automobilístico.

Wilsinho jamais poderia imaginar que aquele cidadão baixinho de escassos 1,60 m, aparentando 35 anos, que educadamente lhe pedira licença no corredor do Boeing 707 para ocupar a poltrona a seu lado, iria obrigá-lo a uma indesejada visita a Cuba. Pois foi o que aconteceu. O homenzinho imobilizou o comandante do avião com uma faca e interrompeu o vôo da Varig de Londres ao Rio de Janeiro, forçando Wilsinho e mais 115 passageiros a uma estada de aflitivas 18 horas em Havana, em dezembro de 1969.

Wilson lembra fatos curiosos, como o ocorrido no hotel Hilton, para onde os passageiros foram levados com direito a apenas uma toalha. No saguão do hotel, Wilson desconfiou de um homem que insistia em permanecer às suas costas. Pensou em ir ao banheiro para certificar-se se estava sendo seguido, mas logo descobriu que não se tratava de um agente de Fidel Castro, e sim de um fã de Fórmula 1, que espiava a revista que Wilsinho folheava.

O cubano encantou-se de tal forma com as fotos do Lotus 49, o dos grandes aerofólios, que Wilsinho lhe ofereceu a Autosport. O “espião” aceitou, desde que o piloto “esquecesse” o exemplar em algum lugar, pois a ele era proibido possuir qualquer publicação em inglês. Aí Wilson foi até o banheiro, dessa vez com a certeza de que estava sendo seguido, e esqueceu ali a revista dos carros fantásticos. Foi o melhor que aconteceu ao piloto, porque o resto da permanência em Cuba foi desagradável. A aventura terminou às 11 horas da noite seguinte, depois de seis horas de espera pela decolagem sem permissão para sair do avião.

“Foram momentos de profundo constrangimento”, conta Wilsinho. “Havia crianças e idosos a bordo do Boeing, com os banheiros entupidos e sem um pingo de água nos reservatórios. O calor era insuportável e o ar, sufocante. Tudo isso, porque a tripulação teve de esperar pela boa vontade das autoridades cubanas em encontrar um funcionário da Iberia que forneceria as baterias externas para a partida do nosso avião.”

A viagem só melhorou após o pouso em Caracas, na Venezuela, às três da madrugada, quando os passageiros puderam desembarcar e o avião foi limpo e reabastecido de água e comida. Foi uma experiência que até hoje Wilsinho abomina, mas a vida continuou e dois meses depois ele já estava na Inglaterra, pronto para a segunda etapa da sua carreira internacional.

Na Fórmula 2, sempre em dupla com Ricardo Divila, fizeram experiências ainda mais ousadas. O Tigrão comprou um March e, depois de alguns testes pouco animadores, resolveram experimentar algumas alterações: deixaram o nariz mais estreito, mudaram a posição dos aerofólios dianteiros, aumentaram o perfil da asa traseira e alongaram a carroceria. A rigor, alteraram toda a aerodinâmica do novo carro e, para surpresa geral, o “F-2 Brazilian look” tornou-se mais rápido que os March 722 da fábrica. O sucesso com as experiências nas fórmulas menores reforçou em Wilsinho o intuito de formar uma equipe brasileira depois que ele e Emerson deixassem de pilotar.

“Naquela época”, garante Wilson, “eu não via grandes problemas de construir um F-1. Se fosse hoje, seria mais difícil tomar uma decisão tão importante. Neste milênio a eletrônica domina a F-1. Além de complicadíssima, tem um custo astronômico. Só a parte que vai embutida, a bordo, custa mais que o restante do carro. Em 1974 praticamente não havia eletrônica. A maior novidade que nós tivemos no primeiro carro foi o motor Ford-Cosworth sem platinado. Era uma ignição transistorizada que fazia funcionar toda a parte elétrica do motor.”

Tigrão, da frustração à construção na Fórmula 1

Wilsinho brigava por um bom lugar no grid de Watkins Glen quando viu pelos retrovisores uma fumaça azulada se desprendendo da traseira do Brabham, anunciando que o motor Ford-Cosworth estava prestes a explodir. Tirou rapidamente o carro para o acostamento, livrou-se dos cintos de segurança e do capacete, saiu do carro, sentou-se no guardrail e ficou apreciando, com inveja, o irmão Emerson, Jackie Stewart, Jacky Ickx, James Hunt e Carlos Reutemann lutarem pela pole position do GP dos Estados Unidos de 1973.

Wilson tinha entrado na F-1 competindo pela Brabham e, como todo piloto, sonhava com o sucesso, mas logo acordou para a realidade que reforçaria o projeto de construir seu F-1. Embora reconhecendo que corria por uma equipe média, ele se decepcionou com as constantes falhas internas do time. A gota d’água foi aquela corrida dos Estados Unidos, em Watkins Glen, em 6 de outubro de1973.

Duas voltas antes de o motor fumar, o Tigrão havia parado no boxe para um reparo no radiador de óleo, que estava superaquecendo. Wilsinho sabia que as falhas aconteciam porque a Brabham não tinha um chefe de equipe para supervisionar o trabalho dos mecânicos. Uma economia tola do usurário Bernie Ecclestone – antigo dono da escuderia e atual presidente da Associação dos Construtores da F-1, a FOA – que fez o Tigrão abandonar a maioria das corridas da temporada. No GP do Brasil foi uma braçadeira que prendia a mangueira de água que afrouxou. O líquido vazou e o superaquecimento do motor o tirou da corrida de Interlagos, na segunda volta, quando era o terceiro colocado.

Mas foi em Monza, no GP da Itália daquela temporada, que ele constatou que realmente a responsabilidade por uma corrida se divide em três partes iguais: um terço para a equipe, outro terço para o carro e o resto para o piloto. Se qualquer dessas partes não funcionar, não há como compensar nas outras. No GP da Itália a falha foi outra vez humana, porque na troca do kit de freio os mecânicos esqueceram-se de montar as válvulas do cilindro-mestre, que impede o retorno do óleo. Na primeira curva, com o pedal no fundo, nada de frear. Resultado: novo abandono forçado do Tigrão. No GP da França a trapalhada aconteceu com o acelerador do Brabham. Wilsinho disputava uma prova na qual tinha largado em último e já estava feliz em quinto, a quatro voltas da bandeirada, quando o cabo do acelerador prendeu.

Mesmo com todos esses percalços, ele nunca culpou o BT42. Considerava o carro bom e competitivo. A fragilidade era da equipe de mecânicos. Mas foi no GP de Mônaco daquele ano que o Tigrão sofreu o maior castigo de sua carreira de piloto na F-1. Ele tinha largado em sexto e nas dez voltas finais estava em terceiro, um mísero segundo atrás do Lotus de Emerson Fittipalddi e do Tyrrell de Jackie Stewart, que corriam grudados. Seria o primeiro pódio de dois irmãos da história da F-1. Mas aí o incrível aconteceu. Após correr por 251 quilômetros, o carro parou por falta de gasolina, a menos de 500 metros da bandeirada. A quebra do pescador, a peça que puxa o combustível do tanque, impediu que fossem sugadas as poucas gotas necessárias para o Tigrão cruzar a bandeirada e ir ao pódio na companhia de Emerson.

No GP do Canadá ele estava em sexto colocado quando, na 77ª das 80 voltas da corrida, ficou sem marchas porque o câmbio travou. Agora estava ali em Watkins Glen, parado à margem da pista, sabendo que participaria daquele último Grande Prêmio do ano sem chance de uma boa classificação. Tinha a cabeça feita, mas irritou-se ao notar uma mangueira pingando óleo, embaixo do Brabham BT42. “De novo”, suspirou, arrasado, antes de saber no boxe que o motor fundira porque a contraporca que firmava o cano de alumínio interno da mangueira do óleo se soltara.

Dois meses depois, embora um tanto dissimulado, Wilsinho admitiu: “Estou trabalhando num grande projeto ligado à Fórmula 1. Só posso garantir que não vou abandonar as pistas. Lutei muito para chegar à F-1 e não penso em parar. Afinal, vivo disso. E gosto”. Onze meses depois, ele estreava seu Fórmula 1 brasileiro, nos testes de Interlagos.