O primeiro time

O primeiro time

Fitti-1, um sonho de todos

Itoh, Divila, Wilsinho e Ingo - papo de bastidor. Imagem: acervo Lemyr Martins

Wilsinho e Ricardo Divila escolheram juntos os técnicos que trabalharam no projeto Fitti-1. Para chefe de equipe trouxeram o mexicano Joaquin Ramirez, um dos homens mais experientes da F-1. Jo estava no circo desde 1951. Foi mecânico da Porsche, da Matra, da Ferrari e, na época em que veio para a Fittipaldi, chefiava os Tyrrell de Jackie Stewart. Só viria a se aposentar em 2002, como coordenador da escuderia McLaren.

O segundo técnico escolhido foi o japonês Yoshiatsu Itoh, ex-mecânico de Emerson Fittipaldi na Lotus. Itoh, além de primeiro homem de Divila no setor técnico e prático, funcionou como professor da escola de treinamento dos mecânicos brasileiros na construção e trabalho de boxe dos F-1 nacionais.

Odilon Costa Franco Júnior foi o primeiro desenhista e colaborador no projeto elaborado por Divila. Darci de Medeiros, também experiente e velho colaborador da dupla Wilson e Divila na fase da Fórmula 2, foi outro agregado. Joel Queirós, técnico e fanático por corridas, fechou sua oficina em São Paulo para se dedicar exclusivamente à empreitada da F-1 nacional. Adílson Aires, ex-mecânico da escola de pilotagem do piloto Pedro Victor de Lamare, também largou tudo para se dedicar à Fittipaldi. Já Geraldo Alves, especialista em solda de argônio e oxigênio, foi treinado pela Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica) para unir as peças do cockpit ao chassi monobloco do Fitti F-1.

Ingo Hoffmann no Fitti-01 com Wilsinho e Jo Ramirez. Imagem: acervo Lemyr Martins
Ingo Hoffmann no Fitti-01 com Wilsinho e Jo Ramirez.
Imagem: acervo Lemyr Martins

A esse time da ”graxa” somou-se uma dúzia de outros especialistas em fresas, tornos eletrônicos e mecânicos, carpinteiros, serralheiros, pintores e serventes para dar forma e funcionalidade aos desenhos que saíam das pranchetas dos oito desenhistas da equipe do projetista Ricardo Divila.

A empreitada de Wilsinho e companhia tinha como prioridade natural construir um carro competitivo que, além de constituir um intrincado quebra-cabeça, necessitaria de um bom período de testes de pista. Por isso previam-se seis meses de experiências solitárias nos autódromos de Interlagos e de Brasília antes da estréia no Grande Prêmio da Argentina, em janeiro de 1975. Também se incluía nos planos um carro reserva para a primeira corrida e para a temporada de 1975. Em 1976, o propósito era ter dois carros disputando o Campeonato Mundial de Fórmula 1, além do carro reserva. Os pilotos deveriam ser preferencialmente brasileiros.

O primeiro teste

Depois da primeira volta, Wilsinho parou no boxe para a checagem normal num carro zero, principalmente para verificar se não havia nenhum vazamento. Deu outras duas voltas mais rápidas e fez nova parada para vistoria. Dessa vez os mecânicos conferiram o curso da suspensão, elevaram o assento para melhorar a visibilidade do piloto e mudaram a relação de marchas.

Como tudo estava normal, o Fitti voltou à pista para ser exigido mais próximo do ritmo de competição. Aí surgiu o primeiro alerta: alta da temperatura dos líquidos. No FD-01, os radiadores de óleo e água eram localizados atrás do motor, por isso as temperaturas elevaram-se além da margem de segurança: a da água superou os 95 graus e a do óleo bateu nos 120, inconvenientes para os 110 recomendáveis. Esses indicadores levaram o projetista Ricardo Divila a fazer a primeira alteração importante no carro, colocando alefas nas tomadas de ar das laterais. Mudou a linha da carenagem, mas a inovação foi insuficiente para as temperaturas baixarem ao nível ideal. Uma nova mudança foi realizada, reposicionando os radiadores de óleo da traseira para as laterais e o problema foi resolvido.

Outra alteração significativa no projeto foi a mudança da suspensão dianteira, concebida para funcionar com links para amortecedores e molas, uma providência que simplificava as regulagens. O importante foi que o carro respondeu nas partes mais vitais, o que deixou Wilson exultante por contabilizar que tinham atingido 70% do projetado para o protótipo. ”O restante, já sabemos, só virá com o trabalho, muito trabalho”, resumiu o piloto-construtor.

Interlagos, 19 de novembro de 1974: dia do primeiro ronco.  Imagem: acervo Lemyr Martins
Interlagos, 19 de novembro de 1974: dia do primeiro ronco.
Imagem: acervo Lemyr Martins

E trabalho foi o que não faltou para o neófito time brasileiro. O teste de um carro novíssimo, como no caso do Fitti-1, tem de ser analisado sob três ângulos: aerodinâmica, funcionalidade e comportamento mecânico. Um Lotus ou um Tyrrell não apresenta tantos problemas quanto o de um carro de uma equipe saída do zero. Nos carros já consagrados, as mudanças quase sempre são na aerodinâmica, em cima de componentes mecânicos já aprovados e de funcionalidade conhecida. No Fitti-1 tudo era novidade, à exceção de câmbio (Hewland), motor (Cosworth V8) e pneus (Goodyear). Com a paciência de Wilsinho e companhia foram testadas rodas, radiadores, suspensão, parte elétrica, alimentação de combustível, sistema de refrigeração e até o conforto do piloto no cockpit.

Um dos primeiros problemas verificou-se no nariz do carro: a peça arrastava no asfalto nas freadas e em alguns pontos do circuito. Mas bastou a colocação de molas dianteiras mais rígidas para corrigir o problema. O aerofólio dianteiro também teve de ser alterado, porque assimilava muita pressão aerodinâmica frontal, provocando a saída de traseira do carro nas curvas de alta velocidade. A opção estava entre retirar a borda posterior do aerofólio dianteiro ou, para não sacrificar a estabilidade nas retas, optar por uma inclinação maior do aerofólio traseiro. Essa decisão poderia proporcionar mais aderência, por meio do aumento do ângulo de ataque, mas com essa alteração o carro perderia velocidade nas retas. Portanto, a melhor solução foi o piloto adaptar-se às escorregadas de traseira, o que para Wilsinho foi até um alívio: ”Pior”, lembra ele, ”seria se saísse de frente. Aí seria necessário redesenhar totalmente o aerofólio dianteiro, para conseguir mais inclinação e, naturalmente, ganhar mais pressão dianteira, mas perderia velocidade nas retas.”

A parte mecânica do FD-01 apresentou problemas mais sérios nos primeiros testes, especialmente na alimentação de combustível para o motor. Logo nas primeiras voltas, Wilsinho percebeu que o carro rateava no final de cada marcha e o motor, que atingia os 10000 giros, não passava de 7500 rpm. Um problema estranho e, à primeira vista, de difícil solução, pois tanto poderia envolver apenas um setor da alimentação ou todo o sistema. Mas não era tão grave. Bastou Wilsinho dar uma volta no sentido inverso da pista de Interlagos para a alimentação responder e o motor atingir folgado as 9000 rpm. O defeito foi constatado no duto entre o pescador – setor que leva gasolina dos tanques ao motor – e a bomba de gasolina. Bastou aumentar o diâmetro do duto e colocar uma válvula que impedisse o retorno do combustível aos tanques para garantir a alimentação constante e limpa do motor.

Depois dos primeiros 15 dias de testes, o Copersucar-Fittipaldi já apresentava várias modificações. O problema de alimentação da gasolina foi resolvido, mas rodando em velocidade de corrida voltou o preocupante superaquecimento. Nas rotações mais elevadas, entre 9500 e 10000 giros por minuto, a temperatura subia, obrigando a sucessivas mudanças na posição do radiador de água. Foi feita a tentativa de colocá-lo na lateral, mas a experiência não resolveu, e o radiador voltou à parte traseira do carro. Para compensar, foram acopladas duas peças, nas entradas de ar apelidadas de ”ralador de queijo”, para melhorar a refrigeração do motor.

Depois de várias voltas, Ricardo Divila concluiu que a causa da elevação da temperatura estava na saída e não na entrada de ar, sinalizando a necessidade de um alargamento na bitola dos canos de escape, associado a uma terceira alteração na posição do radiador – dessa vez com um ângulo de ataque mais frontal e ao encurtamento da carenagem traseira.

Na terceira semana de testes, a equipe Fittipaldi enfrentou outro problema complicado: só havia um carro e as freqüentes interrupções – normais nos novos carros de Fórmula 1 – só permitiam testar a funcionalidade por setores. Estavam, portanto, impedidos de checar a refrigeração e inovações aerodinâmicas no protótipo simultaneamente, embora ganhassem tempo na fábrica, passando ao segundo carro em construção todas as partes aprovadas na pista.

O resultado mais animador nos testes práticos foi na aerodinâmica. Nas velocidades altas o Fitti-1 tinha excelente desempenho. O ajuste de altura entre o assoalho e a pista, limitado a 4,5 polegadas na traseira e 3,25 polegadas na frente, equilibravam satisfatoriamente o protótipo. Esse resultado foi conseguido com meio tanque de combustível (85 litros) mais o peso do piloto, um acerto médio, já projetado para a performance do carro na maior parte de um grande prêmio.

Mas Wilsinho sabia que o grande teste seria mesmo na primeira corrida, o GP da Argentina: ”Até lá, tudo não passa de avaliação isolada. Só correndo no bolo, roda a roda com os outros carros, é que se pode ter uma noção exata do potencial do nosso carro. Por exemplo: a aerodinâmica aprovou, mas só quando se tentar uma ultrapassagem é que se verificará se ela estará dando alguma vantagem. Se, num espaço de 200 metros, eu puder tirar o meu carro do vácuo e ultrapassar o da frente sem maiores dificuldades, a aerodinâmica estará funcionando como imaginamos”.