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F-5, Um Fitti à Inglesa
Modelação do F-5 em clay. Imagem: acervo Lemyr Martins

Além do bom início de ano, a Fittipaldi tinha planos para lançar o novo carro, o F-5, no GP da Bélgica, em 5 de junho daquela temporada de 1977. A falta de bons resultados levou Wilson Fittipaldi Jr. a incorporar know-how estrangeiro à sua escuderia. Importou o engenheiro David Baldwin, um inglês de 35 anos, em cuja biografia de projetista constavam bólidos vencedores da F-3 e da F-2 e o Ensign F-1, um protótipo de boa performance no campeonato anterior.

O propósito da Fittipaldi foi o de juntar a experiência do inglês à do brasileiro Ricardo Divila e formar uma dupla para atuar na pista e na fábrica, desenvolvendo o Fitti F-5, o oitavo carro construído pela escuderia brasileira. O F-5 deveria ser o resultado natural da evolução do trabalho dos carros anteriores. Na verdade, não apresentava inovações mirabolantes, nem na aerodinâmica nem na parte mecânica, embora tivesse uma concepção bastante diferente da do modelo FD-04 com o qual Emerson estava competindo.

Visualmente, as grandes mudanças eram na parte traseira da carroceria, com a adoção de três entradas de ar em cada lateral, além da tomada principal sobre a cabeça do piloto. Essa característica, segundo Baldwin, tinha dois objetivos principais: redução do peso do carro e ampliação da capacidade de refrigeração do motor. As duas primeiras aberturas laterais abrigavam os radiadores de água e a terceira, os de óleo.

F-5: detalhe para as entradas dos radiadores. Imagem: acervo Lemyr Martins

F-5: detalhe para as entradas dos radiadores.
Imagem: acervo Lemyr Martins

A divisão das tomadas de ar em quatro, para os quatro radiadores de água – em lugar dos dois, usados normalmente nos F-1 da época – foi a grande novidade do projeto de David Baldwin. Mesmo duplicando o número de radiadores no F-5, o carro lucrou na diminuição de peso. Tudo porque essas tomadas de ar foram reduzidas no tamanho e no seu ângulo frontal, permitindo um considerável ganho de área e eficiência em refrigeração.

O processo de fabricação do Fitti F-5 seguiu um critério tão minucioso que, para constatar a funcionalidade de todos os quesitos aerodinâmicos, foi necessária a modelação da carroceria em argila especial, em tamanho natural, para que depois de retirados os moldes fossem fundidas as partes definitivas. Aquele foi o primeiro F-5, de uma série prevista para quatro unidades, que deveriam servir a Emerson Fittipaldi e Ingo Hoffman como carros de prova, e um reserva à disposição de cada um dos dois pilotos.

Depois de 231 dias de trabalho, o F-5 de Baldwin estava pronto para a estréia. No exame visual, o novo carro mostrava uma suavidade de linhas sem parentesco com os Fitti anteriores. Percebia-se claramente a sua evolução estética. Visto de frente, o F-5 tinha formato em cunha e aerofólio convencional, e só os duplos triângulos da suspensão e os freios eram visíveis. O resto escondia-se sob a carenagem, dotando o protótipo de uma superfície desobstruída, facilitando o direcionamento do fluxo de ar para manter a temperatura adequada dos radiadores.

Dentro da carenagem ficavam as molas espirais, amortecedores, braços e link – uma espécie de articulação final de todo o sistema, que garantia a flutuação independente e suave de cada roda no contato com o solo.

O calmo e ruivo David Baldwin tinha explicação didática para cada um dos elementos que incorporou à sua criatura: os duplos triângulos, o molejo em espiral e a suspensão de fato independente produziam maior aderência. Da mola ao link, a área de flutuação de cada roda – ao encontrar obstáculo, ao sofrer a ação das curvas – garantia o balanço suficiente para que o efeito não fosse transmitido ao lado oposto. Traduzindo: haveria sempre maior aderência.

Visto por trás, o Fittipaldi F-5 era simples – na explicação de Baldwin –, limitando-se à funcionalidade das molas, mangas de eixo e braços paralelos convencionais. Com a asa traseira regulada, previa-se um desempenho sem sobressaltos desde a parte dianteira até a tomada de ar embutida na barra anticapotagem. Enfim, um F-1 sem cavernas supérfluas nem rebites inúteis, seguro e aerodinâmico – garantia o seu projetista.

O F-5 entra na pista

No dia 5 de junho de 1977, o F-5 estreou nos treinos do GP da Bélgica, em Zolder, depois de um rápido teste em Interlagos, pilotado por Wilsinho, apenas para averiguar o funcionamento dos radiadores e das tubulações.

Não era segredo que Wilsinho e Emerson haviam chegado aos limites da paciência com o FD-04, daí o F-5 ter sido recebido com júbilo. Por isso, nem mesmo o fato de o carro ser obrigado a parar na primeira volta dos treinos do GP da Bélgica, por causa do sistema elétrico molhado pela chuvarada, enervou Wilsinho e Emerson. Tão pouco a 16a posição no grid e o acidente na segunda volta da corrida deixaram de ser encarados como acontecimentos normais na estréia de um F-1 para os Fittipaldi, que partiram para a corrida seguinte, o GP da Suécia, certos de que lá obteriam um resultado melhor.

E realmente o início foi bom. O F-5 era o oitavo colocado na classificação quando um pino de segurança que prendia a roda traseira esquerda à ponta do eixo quebrou. O carro girou três vezes sobre si mesmo e voou contra a tela de proteção. No choque, o F-5 arrebentou o bico, o aerofólio traseiro e as partes laterais superiores da carroceria.

David Baldwin, projetista do F-5. Imagem: acervo Lemyr Martins

David Baldwin, projetista do F-5.
Imagem: acervo Lemyr Martins

O calmo David Baldwin examinou o chassi e achou que o estrago não tinha sido tão grande. Houve danos nas partes salientes, como radiadores de óleo e água, e também alguns problemas mecânicos, como a quebra do triângulo inferior dianteiro esquerdo da suspensão.

Emerson, no puro reflexo, pulou rapidamente do carro a tempo de impedir que os bombeiros disparassem os extintores, o que prejudicaria o motor do F-5. Naquele instante, exatamente após a sua quinta volta no primeiro treino oficial na pista sueca de Anderstorp, uma interrogação voltava a pesar sobre Wilsinho Fittipaldi: o projeto do F-5 seria de fato bom?

A dúvida fez o Tigrão sair direto da Suécia para Londres, para apressar o término do segundo monocoque que estava no banco de provas na Inglaterra. Infelizmente, a dúvida virou certeza e, mais uma vez, os Fittipaldi estavam diante de outra frustrada tentativa de ter um F-1 brasileiro de ponta.

O F-5 foi refeito. Ricardo Divila, juntamente com o Fly Studio, dos italianos Giacomo Calliri e Luigi Marminori, redesenharam o protótipo de Baldwin, que passou a ser o F-5A, o carro com o qual Emerson passou a competir, enquanto Wilsinho tentava descobrir um bom projeto para outro Fitti F-1.