O Estado de S. Paulo
O Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé) estima que o volume não embarcado em junho, no Porto de Santos, corresponde a uma perda de US$ 173 milhões (cerca de R$ 950 milhões). Além disso, a entidade diz que as empresas que não conseguiram embarcar tiveram perdas de R$ 4,7 milhões no mês com custos de armazenagens adicionais, enquanto aguardavam nova janela de embarque (“pré-stacking”), e outras despesas cobradas. O prejuízo pode passar de R$ 41 milhões se forem computado volumes não embarcados desde outubro de 2023, quando ocorreram atrasos (média de 80%) e alterações de movimentação. No período, o Brasil exportou em média de 4,1 milhões de sacas de café por mês.
Eduardo Heron, diretor técnico do Cecafé, diz que a situação pode piorar neste semestre, quando crescem embarques de cargas de algodão, açúcar e também de café no porto. “Estamos ficando com carga no chão, sem poder embarcar”, disse Heron em entrevista ao Estadão. Segundo ele, em pesquisa com 30 exportadores de café, que respondem por 77% dos embarques nacionais, constatou-se piora na exportação do grão pelo porto santista. “No mês passado em relação a maio, a carga que deixou de ser embarcada aumentou 68%, atingindo 725,5 mil sacas (volume equivalente a 2.198 contêineres), contra as 510 mil do mês anterior.”
Segundo o Cecafé, em 2023 a exportação de café (a quinta maior carga do agronegócio brasileiro) foi realizada por 288 empresas. Até 2021/2022, cerca de 80% do café vendido ao exterior saía pelo porto santista. “Certamente, quase todas essas empresas tiveram o mesmo entrave em seus negócios”, observou o executivo. Na sua avaliação, esse e outros problemas mostram que a situação no Porto de Santos é crítica pela falta de espaços, e que pode entrar em colapso entre 2027 e 2028 se nada for feito.
Novos terminais
Para Heron, isso mostra que Santos tem de ampliar sua capacidade, resgatando o projeto de um novo terminal. O que atenderia com mais competitividade é a versão original do STS10, projeto de terminal com aprovação paralisada desde 2022, em discussões internas na Autoridade Portuária. Segundo o Centronave, o novo terminal traria uma capacidade adicional de 500 mil contêineres/ano, que deixa de ser ofertada hoje aos exportadores.
Com mais de uma década sem a instalação de novos terminais, e infraestrutura atual do Porto de Santos é insuficiente, aponta a entidade. Os terminais mais recentes – BTP e DPW – entraram em operação em 2013. É a primeira vez que donos da carga e armadores se sentam na mesma mesa para expor os problemas que enfrentam, afirma Heron.
Cláudio Loureiro, diretor executivo do Centronave, destaca as dificuldades de calado em Santos para navios de grande porte. “É um dos limitadores mais relevantes, e por isso o Brasil está defasado na atracação regular dessas embarcações”. Para ele, há falta de muita coisa – “de capacidade de atracação a berços”. Loureiro lembra que somente navios fabricados até 2012 conseguem operar normalmente no porto, com capacidade ocupada “quase plena” (têm de reduzir o volume de carga para evitar o encalhe).
O problema, diz ele, está também na retroárea portuária. “Antes, o navio esperava a carga; agora é o inverso, principalmente de contêiner”. Ele lembra que a situação se agrava porque a maior parte da carga chega por caminhões ao porto, sendo necessária uma área maior para colocação das cargas. Segundo o diretor, os armadores já vêm enfrentando aumento no tempo de espera dos navios. De oito horas em 2019, o tempo saltou para 20 horas em 2023. “Mas há casos de associados nossos com espera de mais de 40 horas”.
Para a APS, a questão dos gargalos no porto é pontual e devese à avaria ocorrida em janeiro em um berço de atração do terminal BTP, que já retomou as operações, e à reforma do terminal da Portonave, em Navegantes (SC). Para operadores e donos de cargas, o cenário é de exaustão da capacidade operacional. “Não há um plano real de ampliação da capacidade, nem aquaviária nem de terminais de contêineres”, dizem os exportadores. (O Estado de S. Paulo/Ivo Ribeiro)