Jornal do Carro
Dois anos atrás, conversei com o presidente da divisão AMG, Tobias Moers, no Salão de Frankfurt (Alemanha). Ele fez uma promessa: o mundo pode mudar e o carro autônomo, dominar as ruas.
O AMG, no entanto, sempre será um carro para quem ama dirigir. Pode até ter função autônoma, mas não perderá sua essência: a perfeita dirigibilidade esportiva.
Infelizmente, Moer não pode fazer a mesma promessa em relação aos motores. A legislação europeia quanto às emissões de poluentes está ficando cada vez mais rígida. Uma nova fase, ainda mais restritiva, entra em vigor em 2020 (e provocará um casamento inusitado entre FCA e Tesla).
Então, nem uma divisão esportiva como a Mercedes-AMG poderá fugir aos híbridos.
Mas será que o motor elétrico não pode auxiliar no desempenho do carro esportivo? Pode ser. No 918 Spyder, na LaFerrari e no McLaren P1, o motor elétrico se une ao a combustão.
Eles não são híbridos feitos para economizar. Aqui, a prioridade é o propulsor a eletricidade se reunir ao a combustão para aumentar potência e torque do conjunto, deixando os carros esportivos ainda mais rápidos.
Não é o caso, porém, de modelos híbridos que não são esportivos. Aqui no Brasil, um dos exemplos é o Prius. Ele combina motor elétrico e a combustão. Quando funcionam juntos, a potência do conjunto é ampliada, e o carro fica mais ágil do que na hipótese de usar o propulsor só a gasolina.
Porém, a grande “sacada” dos híbridos voltados à economia fica por conta das situações em que o motor elétrico funciona sozinho. Isso ocorre em ciclos urbanos, pois se é possível em velocidades máximas baixas.
O fato é que, no híbrido voltado à economia, o consumo da cidade pode ultrapassar os 17 km/l. Uma marca e tanto.
Porém, quando o motor elétrico funciona sozinho, apesar do torque disponível instantaneamente, o carro fica “manco”. Não é nem apenas pela falta de ímpeto, mas também pela maneira burocrática e linear demais de entregar potência do propulsor a eletricidade.
Não há aquele prazer de ver os movimentos nervosos do conta-giros nas acelerações e reduções de marcha. Fora a total ausência do instigante som de um motor a combustão funcionando.
Brincadeiras e lamentos à parte, é essencial reduzir as emissões de poluentes, e nenhuma montadora conseguirá fugir disso. Por isso, o desafio de marcas e divisões esportivas é entregar esportividade na era elétrica que vem aí.
Os híbridos são, na verdade, uma transição para o modelo elétrico. A própria Porsche já tem híbridos voltados à economia (Panamera e Cayenne, que são mais no estilo Prius do que aos moldes do 918 Spyder).
E em breve virá o Taycan, totalmente elétrico. Ele promete entregar 600 cv e 0 a 100 km/h em 3,5 segundos. Mas e o som do motor? Como vai ficar?
Para marcas que atuam unicamente no segmento de carros esportivos, a missão será mais complicada. É provável que Ferrari, Lamborghini e outras montadoras tenham de lançar modelos híbridos e elétricos.
Isso não significa, ao menos nesse primeiro momento, que terão de abrir mão dos carros esportivos apenas com motores a combustão. Isso porque existe uma regra de compensação: um modelo econômico da marca pode suprir o excesso de consumo do menos eficiente.
Mas claro que esse modelo econômico precisa ter vendas expressivas, pois a compensação é feita de acordo com o número de unidades que de fato estão rodando nas ruas. Por isso, não basta apenas desenvolver carros esportivos elétricos e híbridos. É preciso ter modelos desse tipo que atraiam o público.
Em tempo: a união de FCA e Tesla é para a primeira, que não está conseguindo se adequar às regras de 2020, compensar emissões com os modelos elétricos da segunda. (Jornal do Carro)