O Estado de S. Paulo
A prática do retrofit, muito comum em edificações e máquinas, já chegou na indústria automotiva. A técnica de transformar instalações e equipamentos antigos e defasados em estruturas mais modernas pode ser feita em caminhões e ônibus movidos a diesel, com a conversão para o sistema elétrico.
Regulamentado pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), o retrofit em veículos é realizado pela empresa fabricante de ônibus elétricos Eletra. Iêda Oliveira, diretora executiva da Eletra, ressalta que o chamado e-retrofit atualiza o veículo, mas não altera a data de fabricação do chassi. “Ao passar pela modernização, um ônibus fabricado há cinco anos não volta para zero. Ele segue com o mesmo tempo de vida”, diz Iêda Oliveira.
Ela conta ainda que o e-retrofit tem mais apelo nos caminhões, cuja vida útil passa de 30 anos. “Os ônibus urbanos rodam, em média, oito anos abastecidos com diesel. Ao ganhar tração elétrica, eles operam mais sete anos”, afirma.
Além disso, os ônibus estão sob a mira constante dos usuários, principalmente com relação à segurança. “A resistência existe porque o passageiro não gosta de ser atendido por um veículo com carroceria mais antiga. Isso não ocorre com os caminhões”, realça.
30% mais barato
Segundo a executiva, o ônibus retrofitado custa 30% menos que um modelo elétrico 0 km da Eletra, além da vantagem da neutralidade de carbono. No caso dos caminhões, ainda existem em circulação unidades com motor Euro 1 – que estabelece o controle de emissões. Hoje, a norma já está na Euro 6.
“O e-retrofit possibilita que esses veículos mais antigos deixem de poluir. O ônibus emite aproximadamente 100 toneladas de dióxido de carbono (CO2) por ano”, explica.
Essa modernização de veículos pesados exige estudo técnico prévio. Nele, a Eletra avalia a distribuição de peso no chassi, a quantidade de módulos da bateria que serão instalados e qual será a autonomia do veículo com a propulsão elétrica.
Para Iêda, o maior desafio diz respeito aos ônibus de transporte urbano de passageiros, que rodam 200 quilômetros por dia com lotação máxima. “A originalidade precisa ser preservada e não mexemos em nada, a não ser a tração. Nem os bancos mudam de lugar e o motor elétrico é colocado exatamente na mesma posição do diesel”, comenta.
Em alguns casos, o estudo revela que o retrofit não vale a pena. Mas quando a avaliação é concluída e aprovada pelo cliente, a empresa inicia a revitalização, que dura cerca de uma semana. Depois, o veículo passa por uma revisão completa, sobretudo para testar os sistemas de freio e pneumático.
Kit nacional
Todo o sistema ligado ao conjunto a diesel é desmontado para ser substituído por um kit de tração elétrica 100% nacional. Ele inclui itens como bateria, cabos de potência, motor e unidades de gerenciamento de potência.
O e-retrofit não é viável para caminhões que viajam com cargas em longas distâncias. Não é o caso daqueles que rodam 200 quilômetros por dia ou os modelos envolvidos nas operações logísticas, usados na chamada última milha dentro das cidades, que percorrem cerca de 50 quilômetros em uma jornada de 10 horas.
“Às vezes, o caminhão perde um pouco de capacidade de carga líquida para aumentar a quantidade de bateria, mas acaba compensando”, relata Iêda Oliveira. Para ela, o e-retrofit também cumpre uma função social: “Em um mundo cada vez mais descartável, os bens devem ser mais duráveis e reaproveitados. Isso não gera lixo e preserva o meio ambiente”, completa a diretora executiva da Eletra. (O Estado de S. Paulo/Mário Sérgio Venditti)