Estradão
A Foton Caminhões passou por inúmeros percalços desde que chegou ao Brasil, em meados de 2010. Mas parece que, neste ano, em plena crise causada pela covid-19, a marca está se consolidando. Isso se deve à aposta na Foton Motors Brasil, empresa criada pela marca na China para ajudar a desenvolver as operações no País.
Em abril, teve início a produção do primeiro caminhão da marca em Guaíba (RS), onde será a sede da empresa no Brasil. A Foton também anunciou o início dos testes de um caminhão semileve com motor movido a gás.
Segundo Luiz Carlos Mendonça de Barros, CEO da Foton Caminhões, a empresa superou diversas etapas até chegar à produção do primeiro caminhão. O modelo é um veículo de 3,5 toneladas de peso bruto total (PBT). O caminhão semileve saiu da linha de produção da Gefco Indústria, contratada pela Foton para produzir os caminhões da marca.
A linha de montagem fica do lado da área onde a Foton vai construir sua fábrica no Brasil, que deve ser concluída entre 2024 e 2025. A Gefco vai produzir o modelo até a conclusão das novas instalações da montadora. A estimativa é que a empresa parceira tenha capacidade instalada para produzir 100 unidades até o final deste ano. Para os próximos dois anos, Mendonça de Barros espera que a Gefco tenha capacidade para a produção de 2 mil caminhões.
O executivo explica que a produção do caminhão em Guaíba ajudará também a desenvolver os fornecedores locais. Para isso, a empresa projeta aumentar a presença da gama no País. Além do Minitruck de 3,5 toneladas agora produzido no Brasil, a Foton importa os caminhões com peso bruto total (PBT) de 6 e 10 toneladas, da linha Citytruck. Para o futuro, Mendonça espera trazer o caminhão de 11 toneladas de PBT. Todos com produção local.
Está em testes no Brasil o caminhão semileve de 2,8 toneladas de PBT com motor a gás. Mendonça garante que o veículo será mais barato que o HR, da Hyundai, que custa R$ 81.990. O motor movido a gás possibilitará o preço mais competitivo. O caminhão já está em operação na logística do Carrefour em São Paulo. Deve chegar ao mercado até o início do próximo ano.
Quase dez anos depois de anunciar que representaria a marca Foton no Brasil, Mendonça conta que foram muitos os percalços. A Inovar-Auto e a crise econômica seguida pelo imbróglio político e escândalos de corrupção como a Lava Jato foram marcantes durante a trajetória da Foton no Brasil. Mas não um impeditivo para que a empresa, devagar, fosse traçando suas estratégias de atuação no País.
E, quando parecia que tudo entraria nos eixos, há o impacto da covid-19. Para Mendonça de Barros, esse era o momento de dar início à produção local e aumentar a linha de produtos. E isso só foi possível porque a filial brasileira teve o aporte de capital da Foton Motors Brasil. A trading da empresa chinesa começou a financiar os componentes importados que vão complementar com as peças nacionais e possibilitar a produção dos caminhões no Brasil.
O encontro Brasil e China
Como ex-ministro da comunicação do governo Fernando Henrique Cardoso e ex-presidente do BNDES, Mendonça de Barros conhece bem o mercado chinês. Acompanhou toda a trajetória que levou a China a se tornar a gigante asiática. A relação começou quando Mendonça, ainda à frente do BNDES, em meados de 1996, financiou uma obra de hidroelétrica para aquele país. Na época, a economia da China era frágil frente à brasileira. E o BNDES financiou a compra da tecnologia brasileira de turbinas para uso em hidroelétricas.
Foi por essa relação que, em 2010, o economista recebeu o convite para ser o representante brasileiro da Foton. O tamanho do mercado de caminhões no Brasil e o bom relacionamento que existe entre os dois países – a China é um importante comprador da agricultura brasileira – bastaram como argumentos para a China vislumbrar seus caminhões por aqui.
Depois de dois anos negociando a parceria, a Foton Aumark do Brasil ficou responsável pela venda e distribuição dos caminhões. Os planos foram frustrados com a chegada do Inovar-Auto. CRISE INTERROMPE OS PLANOS Nesse período, a Ford caminhões abriu mão de um terreno em Guaíba, no Rio Grande do Sul, e o governo daquele estado vendeu o local para a Foton. Estava tudo certo para o início das obras da fábrica de caminhões. A inauguração da pedra fundamental ocorreu em 2014.
Enquanto isso, a engenharia da Foton estava trabalhando para tropicalizar as peças dos caminhões. Cerca de 70% dos componentes utilizados nos veículos da marca são de autopeças instaladas no Brasil. O motor é da Cummins, e a caixa de transmissão, da ZF. Mas essa tropicalização demandou recursos. E, com as crises econômica e política anunciadas em 2015, mais uma vez os planos da Foton foram frustrados e a construção da fábrica adiada.
A Agrale foi eleita para produzir os caminhões da Foton no Brasil por causa da similaridade dos produtos. A distância geográfica também ajudou. A Agrale fica em Caxias do Sul (RS). O contrato com a montadora brasileira só foi encerrado porque o acordo com a Gefco foi mais convidativo, além da proximidade.
Nova estrutura
No governo Temer, quando a economia voltou a dar sinais de recuperação, os chineses decidiram criar a subsidiária no País. “Foi um longo período de prejuízos sequenciais. Não era mais possível para a Foton do Brasil bancar o projeto sozinha.”
Com a criação da trading, criada como subsidiária com 100% de capital estrangeiro, foi possível importar os componentes da China. E esses componentes vão se complementar às peças nacionalizadas.
Com 45 concessionárias, sendo que parte dessa rede pertencia à Ford Caminhões, a rede vai trabalhar com os produtos da Foton fabricados no Brasil. A linha poderá chegar a modelos de até 13 toneladas de PBT. Mas existe ainda a possibilidade de a trading importar da China caminhões com capacidades de até 24 toneladas.
“A Ford deixou quase 10% desse mercado e os nossos produtos são similares. O motor e a caixa são os mesmos. É um mercado em que a Foton pode crescer”, conta o CEO. Para Mendonça de Barros, a rede mais estruturada possibilitará aumentar a presença da marca no País
No ano passado, o mercado chinês de caminhões caiu 8%. Isso levou a indústria daquele país a acreditar que o mercado de veículos comerciais chegou a sua maturidade. Nações como o Brasil, mesmo em meio à crise, são apostas da marca na China, tamanho o potencial do mercado de caminhões. Não fosse a pandemia, as vendas de caminhão encerrariam com aproximadamente 110 mil veículos vendidos. (Estradão)