Revista Auto Esporte
O Chevrolet El Camino é uma picape bem querida nos Estados Unidos. Relembrado pelo filme de mesmo nome, um derivado da série Breaking Bad, o carro nunca foi vendido oficialmente no Brasil. Porém, por pouco não tivemos algo equivalente: uma picape derivada do grande Opala.
O protótipo foi feito em 1974 e seria a primeira picape do tipo no Brasil. A Fiat também tinha um projeto, contudo, a sua Fiorino chegaria às lojas apenas em 1977.
O protótipo da picape Opala tinha linhas bem menos harmônicas do que as do El Camino. O problema estava nas colunas traseiras. Muito verticais, elas pareciam adaptadas. Um visual bem diferente das colunas inclinadas do Chevy americano, uma solução que não interferia no volume da caçamba, uma vez que era apenas contornada pelos pilares.
O vinco na linha de cintura seguia a altura original, mas a caçamba tinha bordas bem mais elevadas, outro toque que parecia uma adaptação. Porém, a solução garantiria um belo espaço para cargas, uma vez que o comprimento poderia ser superior ao de uma Caravan, cerca de 4,80 metros. Longe dos 5,28 de um El Camino da época. Ainda assim, muito mais que uma picapinha compacta, exemplo da própria Fiorino.
A construção apostou na modificação do monobloco do carro original. Uma arquitetura com suspensão dianteira independente era bem mais civilizada do que as pesadas picapes grandes, feitas com cabine sobre chassi e com eixos rígidos. Um projeto para cargas médias e utilização predominante em asfalto e vias de terra batida.
Picapes derivadas de automóveis se popularizaram no Brasil somente com a Fiorino e as subsequentes Chevy 500 e VW Saveiro. Muito depois da picape Opala. Nos Estados Unidos, alguns fabricantes se destacaram na criação deste tipo de utilitário. Além da Chevrolet, a Ford também teve a sua Ranchero. E a Holden e Ford australiana há muito construíam os Utes, utilitários feitos com base nas versões cupê dos carros locais.
No final, a picape Opala não foi para a frente. O projeto foi cancelado em 1975, ao contrário da contemporânea Caravan. Uma das razões para abortar o projeto foi medo de uma concorrência interna com as grandes C-10. Não haveria muita separação de preço entre ambas.
Como era a criação de um protótipo
Antigamente, antes das modernidades digitais de hoje em dia, o desenvolvimento de um novo carro era processo digno de um filme de ação e suspense. Envolvia centenas de desenhos, cálculos, variáveis e pessoas. Não raro a proposta de um novo modelo causava sérias disputas internas nas montadoras: era a engenharia contra o financeiro, o marketing versus a manufatura e por aí vai.
Pela complexidade do processo, a proposta de muitos novos modelos morria já nas primeiras etapas: por vezes eles não passavam sequer de um esboço de design. Outros, porém, conseguiam aos poucos vencer as resistências aqui e ali e seguiam o processo de desenvolvimento até encontrar a fase mais aguda: a construção de um protótipo.
Essa era a etapa seguinte à do mockup, na qual o modelo era construído em tamanho real em argila, sem interior nem mecânica. Um protótipo já é um carro real – e único. Geralmente os protótipos eram usados para testes e coleta de opiniões sobre seu estilo e características, às vezes em clínicas secretas com potenciais consumidores.
Mesmo após tudo isso, o Chevrolet Opala picape foi descartado. Na década seguinte, seria a vez da Monza perua. Saudades de um passado que não aconteceu. (Revista Auto Esporte/Marcos Rozen)