O Estado de S. Paulo
O termo mais popular do mercado automotivo brasileiro atualmente é SUV. A sigla em inglês para veículo utilitário esporte – tipo de carro que no Brasil é chamado também de utilitário-esportivo – está sendo usada para classificar diversos automóveis de passeio sem nenhuma capacidade off-road. Para especialistas de mercado e engenheiros ouvidos pelo Jornal do Carro, isso está ocorrendo porque há uma demanda do consumidor por SUVs, que, na verdade, não são uma categoria de carro (como hatches, sedãs e peruas, por exemplo). “O termo é um conceito de marketing, não um segmento automotivo”, diz o consultor Paulo Roberto Garbossa, da ADK.
O engenheiro da SAE Brasil Reinaldo Muratori tem opinião semelhante: “Como não há legislação sobre definição de SUV em nenhum lugar do mundo, tudo depende do nome comercial.” Assim, segundo o especialista, os SUVs, que nos EUA inicialmente designavam modelos derivados de picapes, foram sendo adaptados e hoje são empregados até para “hatches anabolizados”.
As montadoras estão usando a classificação criada pelo Inmetro para o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBVE) para declarar que seus carros são utilitários-esportivos, ou SUVs. Dois exemplos recentes vieram da Renault, com o hatch Kwid, e da Honda, com o monovolume WR-V.
De acordo com o Inmetro, para ser utilitário-esportivo, um carro tem de cumprir quatro de cinco parâmetros. Tanto Kwid quanto WR-V estão adequados a essas normas. Portanto, no Brasil, podem ser chamados de SUVs.
“Em nenhum outro lugar do mundo um Kwid seria ‘O SUV dos compactos’ (slogan do carro)’. Ele não é utilitário nem compacto. É subcompacto”, diz o engenheiro e jornalista especializado em automóveis Fernando Calmon.
Para o especialista, o termo utilitário, se for levado ao pé da letra, deve ser atribuído apenas aos carros que têm real capacidade off-road. “Na minha opinião, o Inmetro deveria exigir o cumprimento de todos os parâmetros, não apenas de quatro. A maioria dos modelos hoje listados como utilitários-esportivos não conseguiria cumprir o ângulo de transposição, que é o que realmente define se um veículo é capaz de transpor obstáculos.”
De acordo com Calmon, o problema não é só o Kwid. Modelos como HR-V, Creta e até mesmo algumas versões do Renegade não deveriam ter a classificação de utilitário. Nenhum tem real capacidade off-road. “Os SUVs do Brasil não trazem nem mesmo tração 4×4”, complementa Garbossa.
Carro urbano
Coordenador do PBVE, Alexandre Novgorodcev entende que, no Brasil, utilitário-esportivo não é um carro off-road, é um carro urbano. Pelos critérios do programa, a maioria dos carros altos, sejam eles hatches,
sedãs ou peruas, entre outros, é classificada como SUV.
“É um tipo de veículo diferente do fora de estrada. Neste caso, os critérios são mais rigorosos, inclusive com exigência de uso de pneu off-road”.
São poucos os modelos classificados pelo Inmetro como fora de estrada. Na lista, estão algumas versões 4×4 de EcoSport, Renegade, Compass e SW4, além de Jeep Wrangler e Troller T4. Em contrapartida, não há nenhum Land Rover, marca conhecida pelos veículos com alta aptidão off-road. Isso porque, no País, eles não trazem pneus off-road de série – o item é opcional.
Para Garbossa, o brasileiro não compra um utilitário pela capacidade off-road, nem mesmo pelo status. “O que importa é a flexibilidade de espaço e, principalmente, a posição de dirigir alta, que passa sensação de segurança ao volante.” Ao que parece, SUV virou conceito de carro urbano alto. (O Estado de S. Paulo/Hairton Ponciano Rafaela Borges)