UOL Carros
Civic EXL encara oscilações de maneira honesta, muito pelo bom trabalho das suspensões independentes nos dois eixos; rodas aro 17 com pneus mais largos e cintura afinada limitam a ação, deixando sedã um pouco mais duro do que o Corolla, por exemplo.
Situação difícil do mercado garante ao consumidor, mais do que nunca, a decisão de escolher. Entre os sedãs médios, particularmente, trava-se verdadeira batalha para atrair os possíveis (e poucos) compradores.
Este ano vem sendo marcado pela renovação em diferentes níveis: começou com a atualização do Nissan Sentra, seguido pelo inteiramente novo Chevrolet Cruze. Esta semana, começam as vendas da décima geração do Honda Civic. A Citroën aproveitou o embalo para lançar o C4 Lounge 2017 apenas com motor turbo de 1,6 litro e 173 cv (etanol).
As atenções, porém, concentram-se ao grande e constante rival do líder Toyota Corolla. A décima geração do Civic foi muito bem recebida no mercado americano e logo assumiu a primeira posição no segmento. Não teria porque ser diferente aqui, pois o carro ficou maior, mais equipado, com bom espaço para pernas no banco traseiro, porta-malas amplo de 519 litros e estreia versão de topo, Touring, que utiliza novo motor turbo 1.5 de 173 cavalos (apenas gasolina, inicialmente, e flex quando for nacionalizado daqui a um ano). Além disso, o estilo – fundamental para o brasileiro – é bastante arrojado, porém dentro dos limites. Até as lanternas traseiras superdimensionadas harmonizam-se bem, sem chegar ao exagero.
Tudo estaria no bom caminho, portanto. Mas há entraves.
Controle da fábrica
Para ir bem com o Civic, a Honda terá que administrar a capacidade da planta de Sumaré (SP), onde produz seus quatro modelos (Fit, City, Civic e HR-V) – sem contar o futuro WR-V, novo crossover em fase final de desenvolvimento.
A oferta inicial do Civic será de 3.000 unidades/mês, certamente abaixo do seu potencial. Sabe-se que existe uma nova unidade fabril pronta em Itirapina, a 110 quilômetros de Sumaré, mas ela só poderá entrar em operação quando se esgotar a capacidade de dois turnos de Sumaré e for possível fabricar mais 5.000 unidades/mês no novo local, mesmo que em turno único. A maioria das japonesas não aprecia trabalhar em três turnos, o que em teoria resolveria a questão.
Este dilema industrial e a decisão de não produzir mais do que se possa vender explicariam a política de preços do sedã, tão ousada para cima como o próprio modelo, para segurar a demanda não atendível. O Civic agora começa em R$ 87.900 e vai a R$ 124.900.
De início, versão de entrada (Sport) representará 24% da produção, intermediárias (EX e EXL) 48%, todas com o atual motor 2.0 de aspiração natural, e a nova Touring, 28%. Este não é um mix normal, nem o definitivo, porém reflete a situação de hoje e dos próximos meses.
Na prática
O carro deixa boas impressões ao guiar: caixa de direção eletroassistida de relação variável (apenas 2,2 voltas de batente a batente), nova suspensão traseira multibraço e câmera acoplada ao espelho retrovisor direito são destaques.
A caixa de câmbio CVT tem desempenho melhor com o motor mais potente, quando se podem usar borboletas atrás do volante e as sete marchas virtuais apresentam respostas que beiram alguma esportividade.
Assoalho traseiro deixou de ser plano por razões de aerodinâmica e de espaço vertical interno incontornáveis em um projeto moderno. Mas a entrada de fio para smartphone exige certo contorcionismo para a idade média dos clientes de sedãs. (UOL Carros/Fernando Calmon)