The Wall Street Journal
Depois de uma viagem de 17 minutos usando a tecnologia de pilotagem automática de seu veículo Tesla Model S por uma rodovia do Estado americano de Virgínia, em novembro passado, o consultor Carl Bennett, sentado no banco do motorista, começou a ler um documento impresso.
Segundos depois, ele olhou para frente e viu um caminhão parado na pista. A tecnologia Autopilot, que dá autonomia ao carro, não reagiu como esperado, diz Bennett. Ele pisou no freio, desviou e bateu no caminhão. Não se feriu, mas o carro elétrico, que custa US$ 106 mil nos Estados Unidos, ficou destruído.
Bennett se queixou com a Tesla Motors Inc. e a montadora americana afirmou que ele era o culpado pela colisão, de acordo com uma carta enviada pela empresa a que o The Wall Street Journal teve acesso.
A Tesla informou que o sistema de autodireção funcionou exatamente como deveria, citando dados dos “arquivos” do carro, um documento assinado por Bennett e o manual do proprietário que afirma que a tecnologia “não pode detectar todos os objetos e pode não frear/desacelerar diante de veículos parados”.
Entrevistas com motoristas e engenheiros sugerem que o entusiasmo pelos carros autônomos foi além das capacidades da tecnologia, aprofundando as preocupações relacionadas à segurança nas estradas.
Desde que o software Autopilot foi lançado, em outubro, ele foi associado a uma série de colisões além do acidente fatal ocorrido em maio, na Flórida, que está sendo investigado pelos reguladores de segurança automobilística dos EUA. Foi a primeira morte em um veículo Tesla usando o Autopilot, segundo a empresa, e ela desencadeou uma análise mais aprofundada da tecnologia de direção autônoma.
Dois motoristas disseram ao WSJ que acreditam que a tecnologia da Tesla falhou no reconhecimento do veículo parado. E os carros continuaram em frente até ser tarde demais, de acordo com os motoristas. Outros usuários do Autopilot afirmam que ele funciona tão bem que já os levou a situações de risco, como dormir na direção e permitir que o carro atravesse áreas em construção.
“Eu checo meu telefone um pouco mais do que costumava”, diz Jason Hugues, programador da Carolina do Norte que usa o Autopilot em seu Tesla 90% do tempo. “As pessoas confiam demais nele, na minha opinião. Elas acham que ele pode fazer coisas mágicas, mas ele não pode ir além do que os sensores captam”.
Em resposta às perguntas enviadas pelo WSJ, um porta voz da Tesla disse que a taxa de acidentes entre os motoristas dos cerca de 70 mil carros da montadora que usam o Autopilot é bem menor do que aqueles que não a usam. Ainda assim, a empresa começou a buscar formas de intervir quando os motoristas abusam do uso do sistema autônomo e até considera desativá-lo em certas situações, segundo uma pessoa a par do assunto.
Joshua Brown, de Ohio, colidiu seu Model S com um caminhão em 7 de maio. A polícia rodoviária da Flórida afirmou que um aparelho de DVD portátil foi achado no carro, mas que não sabia se ele estava ligado na hora do acidente. O motorista do caminhão disse ao WSJ que Brown estava vendo um filme.
A montadora e seu diretor-presidente, Elon Musk, têm insistido na necessidade de usar o Autopilot com cautela ao mesmo tempo em que promovem agressivamente suas habilidades. A Tesla afirmou que o Autopilot “(…) não transforma o carro em um veículo autônomo e não permite que o motorista abdique de suas responsabilidades”.
Em março de 2015, em um teste do Autopilot na estrada entre Seattle e San Francisco, Musk disse que a tecnologia quase permitia que a viagem fosse feita sem o motorista tocar em qualquer controle. O portavoz da Tesla disse que o comentário de Musk resumia sua visão do sistema, ressaltando que os clientes são advertidos quanto ao que o software é ou não capaz de fazer. A Tesla afirma que sua tecnologia é a mais avançada do mercado.
A Alphabet Inc., controladora do Google, está desenvolvendo e testando uma tecnologia voltada a carros que se autodirigem sem interação humana.
Em 2012, a General Motors Co. informou que estava testando uma tecnologia chamada “Super Cruise”, que permitia que o motorista relaxasse durante a viagem. O sistema que dispensa o motorista deveria ser lançado este ano, mas foi adiado para 2017. A Volvo Car Corp. oferece uma opção de direção autônoma em seu utilitário esportivo XC90, mas limita seu uso a uma velocidade de até 50 km/h. O limite passará para 128 km/h no novo sedã S90 a ser lançado até o fim do ano.
A Tesla afirmou na semana passada que a morte de Brown foi a primeira fatalidade em mais de 200 milhões de quilômetros percorridos com o Autopilot. Nos EUA, houve uma morte para cada 143 milhões de quilômetros percorridos em 2015, segundo estimativa da agência de segurança rodoviária americana.
Bennett, cujo Tesla colidiu em novembro, disse que um alerta soou tarde demais para ele evitar a batida. Ele quer que a Tesla ressalte de forma mais contundente que a tecnologia pode não detectar alguns veículos parados e outros objetos, como motocicletas, ciclistas e animais.
Em uma carta enviada a Bennett em dezembro, a Tesla respondeu que “lamentava saber sobre o acidente e estava feliz” em saber que ele está bem. Mas a empresa concluiu depois de sua análise do acidente que houve “falha do motorista”. Um motorista atento saberia “que ele deveria imediatamente desacelerar o veículo para evitar o acidente”. Ele teria pisado no freio menos de um segundo antes da batida. Bennett diz que aceita a responsabilidae do acidente, mas continua insatisfeito com o desempenho do Autopilot e de como a Tesla vem informando os motoristas sobre suas as limitações.
Arianna Simpson, uma investidora de risco de 25 anos de San Francisco, diz que o Autopilot de seu Model S “não fez absolutamente nada” quando o carro que estava à sua frente mudou de pista em uma rodovia, revelando a existência de outro carro parado. O carro dela colidiu com esse veículo, danificando ambos, mas sem causar maiores danos.
A Tesla respondeu que a colisão foi causada por Simpson, porque ela pisou nos freios imediatamente antes da batida, o que desligou o Autopilot. Antes disso, ele acionou um alerta de colisão, como deveria, segundo dados registrados pelo veículo.
“Então, se você não freia, é sua culpa porque você não estava prestando atenção”, diz Simpson. “E se freia, é sua culpa também porque você estava dirigindo”. (The Wall Street Journal/Mike Spector, Jack Nicas, Mike Ramsey, John D. Stoll e Jim Oberman)