Jornal do Carro
O momento ruim do mercado nacional, as intervenções protecionistas governamentais e a demora em adaptar os carros ao gosto do consumidor brasileiro: esses são, de acordo com especialistas de mercado e com as próprias fabricantes, os principais motivos para o sonho das marcas chinesas no País ter se transformado em pesadelo. Nos últimos meses, houve ao menos uma grande baixa: a Geely deixou o País. Isso após a saída da CN Auto.
A mais recente notícia ruim é o descredenciamento da JAC Motors no regime automotivo Inovar-Auto. Com isso, a marca terá de pagar multa pelas unidades excedentes que importou sem recolher IPI adicional de 30%, válidos desde 2011.
Isso ocorreu porque a empresa, representada no País pela SHC, desistiu de instalar uma fábrica com capacidade para produzir 100 mil veículos por ano em Camaçari (BA). “Enviamos, em outubro de 2015, um novo projeto ao governo, de uma planta na mesma cidade, com capacidade anual de 20 mil unidades. Ainda não obtivemos resposta”, afirma o diretor de comunicação da JAC no Brasil, Eduardo Pincigher.
Segundo ele, independentemente da resposta do governo, a empresa irá concluir essa planta, que deverá entrar em operação no primeiro trimestre de 2017. A unidade montará em CKD o T5 – inicialmente o projeto previa a produção do T3.
“Em 2011, a projeção era de que o Brasil atingisse vendas anuais de 5 milhões de carros entre 2015 e 2016. Este ano, as montadoras não venderão nem metade disso”, diz Pincigher.
A chegada da JAC, em 2011, ocorreu envolta em euforia, com previsão de 30 mil unidades vendidas no primeiro ano de operação. A marca estreou com 50 concessionárias – número que logo foi ampliado para 70 (agora a rede tem 35 pontos) – e, já nos primeiros meses, obteve 1% de participação no mercado brasileiro. “Naquela época, a projeção era de vender perto de 100 mil unidades em 2015”, relembra o executivo.
Em setembro de 2011, a alta do IPI para carros importados foi um baque para as chinesas. “O principal problema é que, entre o aumento do imposto e a divulgação das regras do Inovar, em outubro do ano seguinte, não sabíamos o que iria acontecer, e já tínhamos a fábrica planejada”, explica o vice-presidente da Chery, Luis Curi.
A marca começou a produzir carros em sua planta em Jacareí (SP) no primeiro trimestre de 2015, com investimentos de US$ 400 milhões (R$ 1,4 bilhão, aproximadamente) e capacidade para fazer 50 mil carros por ano, podendo chegar a 150 mil. “Atualmente, são feitos entre 300 e 350 veículos por mês (das linhas Celer e QQ)”, diz Curi. Isso representa menos de 10% da capacidade instalada.
“O mercado em crise mais crítico para as novatas, que ainda não têm uma imagem de valorização de veículos estabelecida”, explica o executivo. “Isso é pior no segmento em que atuamos, o de entrada. O consumidor está inseguro e com crédito limitado”, afirma Curi.
Auge
“Tivemos bons anos em 2012 e 2013, mas a alta do dólar atrapalhou (já que o carro chinês é baseado no custo-benefício)”, diz Pincigher. Atualmente, a JAC vende de 300 a 400 carros por mês, e tem menos de 0,1% de participação de mercado.
Para Chery, o melhor ano foi 2011, com 30 mil veículos vendidos e rede com 107 concessionárias. “Agora, só temos cerca de 40 pontos”, fala Curi.
Atualmente, a participação de mercado da marca é de 0,5%. “Temos com a matriz o compromisso de conseguir 3% do mercado”, afirma. Não há data prevista para alcançar essa meta, mas Curi acredita que o mercado vai melhorar a partir do segundo semestre de 2017.
Principais erros. A história das marcas chinesas no País começou em 2008, quando o Effa M100 chegou para tomar do agora fora de linha Fiat Mille o posto de carro mais barato do Brasil. No ano seguinte, veio a Chery, uma das montadoras do país asiático com maior projeção mundial.
“Elas vieram atuar em um nicho, apostando no baixo preço e aproveitando o bom momento do mercado brasileiro (em alta e com projeções de amplo crescimento para a década seguinte)”, diz o consultor automotivo Luiz Carlos Mello.
A JAC foi a primeira a apostar alto no País, com um grande número de concessionárias e projeções de vendas ambiciosas. “Para ser bem-sucedido, é preciso ter uma rede independente, o que gera competitividade. No caso da JAC, quase todas as concessionárias sempre pertenceram ao importador da marca. A da Chery nunca foi forte”, aponta Mello.
Depois, as duas marcas anunciaram que teriam fábricas no Brasil, ainda surfando na onda do mercado em crescimento e já atendendo às demandas do Inovar-Auto. As constantes altas do dólar, porém, abalaram ainda mais essas empresas, que se apoiavam no preço competitivo de seus importados.
“A situação brasileira, no fim das contas, não foi propícia”, afirma o consultor da ADK Paulo Garbossa. “Além do dólar alto, o mercado começou a cair.”
Essa queda em vendas, na soma dos últimos dois anos, chega a cerca de 40%. “Com esse cenário, algumas marcas, como a Geely, desistiram do País, diz Garbossa”. “Outro fator que pesou contra é que as chinesas demoraram a adequar seus carros ao gosto do brasileiro.”
Mudança de estratégia. Para conseguir cumprir suas metas, as marcas chinesas estão mudando o foco. A Chery vai substituir o compacto Tiggo por dois modelos: um utilitário de porte pequeno e outro maior. O objetivo é conquistar um público de maior poder aquisitivo, diferente de compradores de Celer e QQ. Os carros devem ser lançados no ano que vem e pelo menos uma versão será produzida em Jacareí.
O mesmo objetivo tem a JAC ao substituir o plano inicial de fabricar localmente o pequeno T3 pela nacionalização do T5. A versão que a empresa promete fazer em Camaçari terá apenas câmbio automático. Antes, essa configuração virá importada – a partir de outubro deste ano. Por ora, o T5 é oferecido no Brasil com câmbio manual.
Independentemente das mudanças de estratégia, o momento é de cautela. “Não cancelaremos o que tínhamos planejado e manteremos nossos planos de lançamentos para este ano e para 2017”, diz Pincigher. “Porém, daqui em diante seremos mais cautelosos na hora de decidir trazer novos modelos.”
Fabricante do X60, modelo chinês mais vendido do País, a Lifan confirma por ora apenas o lançamento da versão com câmbio automático CVT do utilitário, o que deve ocorrer nos próximos meses. Além da novidade mecânica, o modelo receberá visual atualizado.
O Inovar-Auto
Estabelecido em 2012, pouco depois de o governo aumentar o IPI para carros importados (com exceção dos trazidos de países do Mercosul e México), o Inovar-Auto previa que cada marca credenciada poderia trazer ao País 4.800 carros por ano sem o pagamento de imposto adicional. Essa cota poderia ser ampliada desde que a empresa se comprometesse a produzir carros no País. Nesse caso, uma parcela de modelos feitos sobre a plataforma a ser nacionalizada ficaria livre dos 30% adicionais de IPI. Embaladas pelo Inovar, diversas marcas inauguraram plantas em solo brasileiro. O regime automotivo é válido até o ano que vem. (Jornal do Carro/Rafaela Borges)