Folha de S. Paulo
Toda cidade precisa escolher, de tempos em tempos, como montará sua frota de ônibus. E, em função disto, os governos criam normas para estimular mudanças. São Paulo elaborou a sua em 2009: a lei 14.933 determina que até 2018 toda a frota de transporte público da cidade deverá operar apenas com combustíveis não fósseis.
“Acho difícil”, diz o secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, sobre a chance de cumprir essa meta. “Hoje não tem produção em escala de ônibus com combustíveis limpos, o custo é muito alto e quem paga é o poder público”. A lei 14.933 não estabelece punições em caso de descumprimento da meta.
A Secretaria de Transportes trabalha com o Ministério Público para criar um cronograma de implantação de ônibus que poluem menos, mas ele ainda não está concluído. O encontro ocorreu após a Promotoria questionar o fato de a licitação que escolherá as empresas que farão a operação dos ônibus da capital não determinar o uso de veículos limpos. “Poderíamos colocar todos os ônibus para rodar com biodiesel, adaptando os motores, mas teria um custo de R$ 2 bilhões a mais por ano. Para isso, ou aumenta o subsídio ou a tarifa”, diz Francisco Christovam, presidente do SPUrbanuss, sindicato das viações de São Paulo.
Apesar de gerar poluição e barulho, o ônibus a diesel puro responde por 95% da frota paulistana. Testes com fontes mais limpas são feitos desde os anos 1990, com opções como gás natural, etanol e motores híbridos, embora nenhum deles tenha sido adotado em larga escala.
O projeto municipal Ecofrota, iniciado em 2011 e que usa diesel misturado com até 10% de biodiesel, enfrentou problemas como desgaste dos motores dos ônibus e variação do preço do combustível, que sobe se há problemas na safra, por exemplo.
Além da poluição, os veículos a diesel apresentam maior desgaste. Eles duram em torno de dez anos, contra até 30 anos de um elétrico. “Com a vibração do motor, as peças se soltam com mais facilidade”, explica Olímpio Andrade, consultor em transportes. Apesar desses problemas, o diesel segue dominante por ser a tecnologia com a qual os operadores estão acostumados. “Os mecânicos tem experiência neles. E muitas viações também atuam na venda de ônibus”, diz Olímpio.
A principal evolução proposta pelos fabricantes de ônibus é nas baterias, que ficaram menores e com maior capacidade. O modelo híbrido da Volvo usa o motor elétrico nas partidas e, ao atingir 20 km/h, o motor a diesel é ligado automaticamente. Ele é capaz de recarregar a própria bateria com o movimento das rodas. No entanto, custa 50% a mais do que um ônibus normal, por ter dois motores.
Para Luis Carlos Pimenta, presidente de ônibus da Volvo para a América Latina, um dos entraves à mudança no país foram os protestos de junho de 2013. “As tarifas foram reduzidas artificialmente e as contas ficaram apertadas. Com isso, não há renovação de frota”, afirma.
Em estágio experimental, a EMTU testa veículos movidos a hidrogênio desde março nas ruas do ABC. Desenvolvido com tecnologia nacional, o projeto resultou em três ônibus, ao custo de US$ 1 milhão cada um (cerca de R$ 3,5 milhões), e em uma estação de produção de hidrogênio, que gera combustível necessário para abastecer quatro ônibus por dia.
Há jogadas mais ousadas no exterior. Em 2011, a prefeitura de Londres determinou que até 2020 nenhum ônibus a diesel poderá entrar na área central. Com isso, a cidade já trocou parte de sua frota, inclusive dos famosos ônibus vermelhos de dois andares, e aposta em várias estratégias enquanto avalia qual é a melhor. (Folha de S. Paulo)