O Estado de S. Paulo Online/The New York Times
Atrás de uma parede de tijolos em ruínas, em um bairro de classe trabalhadora da Cidade do México, esconde-se um estacionamento aparentemente inócuo. Mas ele pode ser um sinal de uma ameaça potencialmente grave para o setor automobilístico americano.
Uma concessionária improvisada da empresa chinesa de veículos elétricos BYD surgiu nesse terreno empoeirado. Esteban Alegría, um funcionário, disse que a concessionária estava vendendo carros tão rapidamente quanto eles chegavam da China. O carro mais vendido por Alegría é o Dolphin Mini, um compacto elétrico de quatro portas, que custa cerca de US$ 18 mil (R$ 109 mil), cerca de US$ 10 mil (R$ 60 mil) a menos do que o veículo movido a bateria mais barato disponível nos Estados Unidos.
A concessionária de Alegría é uma das dezenas que as montadoras chinesas, como BYD, Chery, Geely e SAIC, estão abrindo no México à medida que estabelecem um ponto de apoio na América do Norte.
As montadoras chinesas são efetivamente impedidas de entrar nos Estados Unidos por tarifas que dobram o preço de etiqueta dos veículos importados da China, e elas ainda não estão fabricando um número significativo de veículos no México que possam ser exportados pela fronteira.
No entanto, sua ambição de expandir-se para o exterior está em evidência no México e em toda a América Latina, Ásia, Europa e África. Anúncios de marcas chinesas estão em aeroportos e estádios de futebol e aparecem nas ruas da Cidade do México em grandes outdoors. Os carros chineses, tanto os modelos a gasolina quanto os elétricos, são cada vez mais comuns.
A BYD e outras empresas também estão procurando lugares para construir fábricas no México, embora nenhuma tenha anunciado planos concretos. Inicialmente, as fábricas atenderiam à América Latina, como parte de uma campanha das montadoras chinesas para diminuir o domínio das montadoras japonesas, americanas e europeias em locais como o Brasil e a Tailândia.
Mas há pouca dúvida de que, eventualmente, as montadoras chinesas esperam usar o México como uma rampa de acesso para os Estados Unidos.
“Talvez no próximo ano a BYD possa entrar nos Estados Unidos”, disse Alegría com otimismo, enquanto uma música de salsa tocava em um alto-falante pendurado em um poste e dois homens lavavam a poeira de um Dolphin recém-chegado. Perto dali, trabalhadores colocavam argamassa numa parede de blocos de concreto, parte de um novo prédio que substituirá o escritório de vendas de um cômodo feito de tijolos brutos e coberto por um telhado de metal corrugado.
“Se não”, acrescentou Alegría, com um sorriso, ‘eu posso entregar’.
É muito improvável que o Dolphin ou qualquer outra marca de carro chinesa esteja disponível nos Estados Unidos em breve. Devido às altas tarifas, as montadoras chinesas não tentaram estabelecer concessionárias ou obter aprovação dos órgãos reguladores federais para vender nos Estados Unidos. (A BYD fabrica ônibus elétricos na Califórnia).
E alguém que comprasse um BYD de um revendedor mexicano como Alegría teria dificuldades para registrá-lo e segurá-lo nos Estados Unidos porque os carros não demonstraram que atendem aos padrões de segurança.
O presidente Biden e o presidente eleito Donald J. Trump têm sido enfáticos em querer manter as montadoras chinesas fora dos Estados Unidos, cientes da ameaça que representam para as fábricas de automóveis e autopeças dos EUA, que empregam um milhão de trabalhadores.
Trump ameaçou impor tarifas de 25% sobre todos os produtos mexicanos, inclusive carros. Biden adotou políticas destinadas a afastar o desafio da China, incluindo subsídios para as fábricas de baterias dos EUA. O governo chinês há muito tempo subsidia as montadoras com o objetivo de se tornar um grande exportador de automóveis.
Mas, nos próximos anos, pode ser difícil explicar aos consumidores dos Estados Unidos porque eles não podem comprar veículos elétricos baratos que estão prontamente disponíveis do outro lado da fronteira, especialmente se forem fabricados no México, que já produz milhões de carros para os Estados Unidos.
Há menos de 20 anos, os carros chineses eram amplamente vistos como inferiores, até mesmo por muitos motoristas chineses. Mas, nos últimos anos, os fabricantes do país se equipararam aos rivais estrangeiros em termos de qualidade mecânica, dizem os analistas, e muitas vezes superam as montadoras americanas, japonesas e europeias em tecnologia de bateria, direção autônoma e software de entretenimento.
As montadoras chinesas conquistaram uma participação significativa no mercado interno de empresas que já foram dominantes, como a Volkswagen. Até mesmo a Tesla, que tem uma grande fábrica em Xangai, perdeu terreno para a BYD e outras montadoras chinesas. Elon Musk, CEO da Tesla, estará em posição de influenciar a política automotiva dos EUA e da China depois de gastar mais de US$ 250 milhões (R$ 1,5 bilhão) para apoiar a campanha de Trump e se tornar um conselheiro próximo do presidente eleito.
“Antes da pandemia, as regras eram estabelecidas pelas montadoras ocidentais”, disse Felipe Munoz, analista global da JATO Dynamics, uma empresa de pesquisa. “Agora é o contrário.”
Representantes de várias montadoras chinesas se recusaram a comentar ou não responderam aos pedidos de comentários. Jorge Vallejo, diretor geral da BYD para o México, concordou em dar entrevista, mas a cancelou abruptamente enquanto os repórteres do New York Times esperavam do lado de fora de seu escritório na Cidade do México. O representante da empresa se recusou a remarcar a entrevista ou a disponibilizar outros executivos.
O mercado de automóveis da China é, de longe, o maior do mundo, e a crescente proeza dos produtores nacionais está tendo efeitos de longo alcance. A General Motors disse na semana passada que sofreria um impacto de mais de US$ 5 bilhões em seu lucro ao reestruturar suas operações na China, que vêm perdendo dinheiro nos últimos anos.
Mary T. Barra, CEO da GM, reconheceu a pressão de preços das montadoras chinesas durante uma entrevista em outubro. “Continuaremos buscando maneiras inteligentes de reduzir os custos”, disse ela, ao mesmo tempo em que insistiu que a empresa ainda poderia competir com a China.
Arno Antlitz, diretor financeiro da Volkswagen, observou que o setor já havia lidado com novos concorrentes antes, incluindo as montadoras japonesas na década de 1970 e as montadoras sul-coreanas nas últimas décadas. “Acreditamos que temos uma configuração competitiva”, disse ele em uma entrevista em outubro.
Ainda assim, o setor automotivo não parece ter visto nada parecido com a atual onda de marcas chinesas, que rapidamente ultrapassaram as empresas japonesas como as maiores exportadoras de automóveis do mundo.
As montadoras chinesas fizeram grandes incursões em países onde têm produção local ou enfrentam poucas barreiras comerciais significativas. No Brasil, as marcas chinesas têm uma participação de 9% nas vendas de automóveis, em comparação com 1% em 2019. Na Tailândia, elas têm 18% do mercado, ante 5% em 2019, de acordo com a Jato.
No México, as marcas chinesas agora respondem por 9% das vendas de carros novos, em comparação com nada efetivamente há cinco anos.
“Elas ganharam participação no mercado quando outras marcas não tinham estoque e havia longas esperas para obter carros no México”, disse Guillermo Rosales Zárate, presidente da Associação Mexicana de Distribuidores de Automóveis.
Em San Luis Potosí, um centro industrial a 250 milhas (402 km) ao norte da Cidade do México, os modelos da BYD estão tirando clientes da Toyota, disse Fernando López, gerente de uma concessionária que vende ambas as marcas em um showroom em um bairro de luxo.
A picape Shark da BYD, um híbrido plug-in de US$ 45 mil (R$ 273 mil) , está roubando compradores do Toyota Tacoma, disse ele, enquanto o BYD Song, um SUV plug-in de US$ 30 mil (R$ 182 mil), está atraindo clientes do Toyota RAV4. Os modelos chineses custam US$ 10 mil a menos que os Toyotas comparáveis.
“Não sei se as pessoas vão permitir que eles vendam nos Estados Unidos”, disse López, referindo-se à BYD, ‘mas eles podem competir com qualquer marca’.
O México é o sétimo maior produtor de automóveis do mundo, atrás apenas da Coreia do Sul e da Alemanha. A maioria dos grandes fabricantes de automóveis tem fábricas no México, incluindo a GM, a Ford Motor, a Stellantis e a Volkswagen. Muitas usam peças de empresas chinesas, como a Minghua, que produz para-choques e outros componentes em uma fábrica próxima a uma grande fábrica da BMW nos arredores de San Luis Potosí.
Quase 80% dos veículos produzidos no México, mais de 2 milhões até setembro, foram para os Estados Unidos, de acordo com a Associação Mexicana da Indústria Automotiva.
Embora as tarifas dos EUA sobre os carros fabricados na China sejam altas, em teoria, os carros chineses fabricados no México e exportados para o norte da fronteira teriam de pagar uma tarifa máxima de apenas 2,5%.
Mas os Estados Unidos provavelmente pressionariam o governo mexicano a erguer barreiras às montadoras chinesas. A nova presidente do México, Claudia Sheinbaum, minimizou as conversas sobre uma fábrica da BYD no México e enfatizou que as relações com os Estados Unidos são a principal prioridade do governo.
O México está “tão economicamente ligado aos EUA que, no final das contas, esse é um cálculo simples”, disse Joshua Meltzer, membro sênior da Brookings Institution, que se concentra em relações econômicas internacionais. Em outubro, o governo mexicano aumentou a tarifa sobre os carros importados de 15% para 20%, o que foi amplamente visto como uma reação ao aumento das vendas de veículos chineses.
A ameaça da China aumentará à medida que os veículos elétricos se tornarem mais populares. Esses carros já representam metade de todos os carros novos na China, o que dá às montadoras do país uma vantagem inicial.
Os executivos do setor automotivo esperam que os veículos elétricos acabem suplantando os modelos a gasolina e a diesel, mesmo que Trump remova os incentivos financeiros para esses carros e caminhões. A GM, a Hyundai, a Mercedes-Benz e outras investiram bilhões de dólares em fábricas de carros elétricos e baterias.
No México, os veículos elétricos representam menos de 2% das vendas de carros novos, mas cresceram mais de 40% este ano, apesar da escassez de carregadores públicos. Os veículos elétricos na Cidade do México estão isentos das restrições que se aplicam aos veículos a gasolina e a diesel nos dias em que a poluição do ar é muito ruim.
Isso ajuda o Dolphin Mini, disse Daniela Alvarez, vendedora em outra concessionária da BYD, espremida em uma loja embaixo de um estacionamento na Cidade do México.
Alvarez enumerou as especificações técnicas do Dolphin, incluindo sua avançada tecnologia de bateria, tela de vídeo giratória e quatro airbags. Embora os veículos elétricos chineses ainda custem mais do que os modelos a gasolina, disse ela, eles custam apenas 30% a mais para abastecer. “A eletricidade é mais barata que a gasolina”, disse ela. “Você pode compensar a diferença”. (O Estado de S. Paulo Online/The New York Times/Jack Ewing e Miriam Castillo)