Jornal do Carro/Estadão Blue Studio
Desastres ambientais cada vez mais intensos evidenciam a urgência que o planeta enfrenta para reverter a trajetória que segue em direção ao colapso climático. A luta é impedir o aumento da temperatura média global provocado pelos gases de efeito estufa (GEE), boa parte deles resultante da queima de combustível fóssil ou, de maneira simplista, da fumaça que sai dos escapamentos.
Um estudo do ano passado encabeçado pela empresa de consultoria KPMG, com base no banco de dados de Emissões para Pesquisa Atmosférica Global, da Comissão Europeia, revela que o transporte foi responsável por 16% das emissões mundiais, o maior vilão depois do setor agrícola, com 46%. Se é parte do problema, a indústria do transporte também se mobiliza para ser vetor da solução.
Os caminhos da descarbonização já estão postos. As fabricantes vêm colocando em andamento a transição energética para ficarem menos dependentes do combustível fóssil, e um dos movimentos é o desenvolvimento de modelos elétrico e híbrido. O primeiro é acionado totalmente por bateria e, o segundo, pela combinação de motores a combustão e elétrico.
Ao mesmo tempo que se apresentam como solução, as tecnologias igualmente levantam questionamentos. “O carro elétrico é, certamente, o melhor dos mundos. Não emite dióxido de carbono (CO2), é silencioso e entrega desempenho. Mas ainda há o problema de autonomia e infraestrutura. E, no Brasil, é o caso de refletir se realmente precisamos delas”, avalia Marcus Vinicius Aguiar, presidente da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA).
O dirigente leva em conta a vantagem brasileira com a experiência e abundância de biocombustíveis. “O Brasil tem o consagrado motor flex, que aceita o etanol, uma energia renovável. Não é melhor que a bateria, mas encontra por aqui um mercado fornecedor de componentes para motores a combustão que não pode morrer. Ou seja, vamos sucatear a cadeia de fornecedores que temos?”, questiona.
Só etanol no tanque
Aguiar acredita que a transição energética passa por soluções regionais, a fim de beneficiar características locais. “Os híbridos flex são um caminho assertivo para o País e devem ser a melhor equação em médio e longo prazos. Os elétricos, por sua vez, são mais eficientes para frotas cativas, em serviços urbanos de entregas”, destaca.
A avaliação do presidente da AEA encontra respaldo no atual cenário da indústria automotiva. A Toyota já oferece um modelo híbrido flex e outras fabricantes preparam lançamentos para breve, casos da Volkswagen, General Motors, BYD, Great Wall e Stellantis, que reúne marcas como Fiat, Jeep, Ram, Peugeot e Citroën.
No trabalho em prol da descarbonização, vale ressaltar que o Brasil dispõe de ferramentas para, em pouco tempo, reduzir de maneira expressiva as emissões de poluentes.
Levantamento do Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças) aponta que, no ano passado, o Brasil alcançou uma frota circulante de 60,4 milhões de unidades, das quais 76% são de veículos flex.
Se fosse abastecida apenas com etanol, essa frota mitigaria as emissões em até 90%, na comparação com a gasolina, segundo a Empresa de Pesquisa Energética (EPE). “Estimular o uso do etanol não só contribui com o planeta, mas também com o País”, resume Aguiar. (Jornal do Carro/Estadão Blue Studio)