Motor 1
Ela sobreviveu por 56 anos no mercado brasileiro. Viu o golpe militar, a reabertura democrática, hiperinflação, impeachment, plano Real e os 5 campeonatos mundiais da Seleção Brasileira de Futebol. A Volkswagen Kombi não foi só muito longeva, ela foi o primeiro veículo da marca produzido no Brasil e o primeiro a ser feito fora da Alemanha.
Depois de ter sobrevivido a duas crises do petróleo, à reabertura das importações, à invasão das vans sul-coreanas e novas normas de emissões de poluentes, a última Kombi deixou a fábrica de São Bernardo do Campo (SP) em 18 de dezembro de 2013. No final das contas, o que aposentou a Kombi não foi falta de demanda, mas regulamentações de segurança.
Em 1 de janeiro de 2014, entraram em vigor as exigências de freios ABS e duplo airbag frontal para todos os veículos fabricados no Brasil. Na época, tentou-se criar uma exceção para a Kombi, mas já era tarde demais e a Volkswagen julgou que os custos de adaptação tornariam o projeto inviável.
Fontes ligadas à marca na época chegaram a comentar que os airbags poderiam ser instalados, utilizando soluções da terceira geração da Kombi nunca oferecida no Brasil. A questão foi ABS, que exigira novas pontas de eixo e alteraria demais a parte de suspensão do carro, o que aumento muito os custos.
Um pouco da história da Kombi no Brasil
A primeira unidade da Kombi fabricada no Brasil sai da linha de montagem em 2 de setembro de 1957. Com grandes faróis redondos e parabrisa divido, ficou conhecida como “corujinha”. Um de seus traços mais marcantes aparecia nas versões Luxo, com pintura em dois tons apelidada de Saia e Blusa.
A Kombi de primeira geração (T1) já era importada para o Brasil desde 1950 pelo grupo Brasmotor, que hoje é conhecido no ramo de eletrodomésticos com a marca Brastemp. Enquanto a Kombi T1 saiu de linha fora do Brasil ainda no final da década de 1960, ela continuou em linha por aqui até 1975.
Em outubro daquele ano, já como modelo 1976, a Kombi recebeu a segunda geração (T2), sendo a única troca de geração completa que o veículo teve em toda a sua vida no Brasil. Recebeu novo painel, volante e uma dianteira com parabrisa inteiriço, recebendo o apelido de “Bay Window” ou “Clipper”. Curiosamente, fora do nosso mercado, a Kombi T2 já tinha janelas laterais inteiriças e porta lateral corrediça. A nossa permaneceu com as janelas pequenas e a porta lateral com abertura dupla como na primeira geração até o final da década de 1990.
Desde a reabertura das importações em 1990, vans como Kia Besta, Hyundai H100, Mitsubishi L300 e Asia Topic começaram a roubar mercado da Kombi e a Volkswagen só foi apresentar uma resposta para o ano modelo 1997. Usando maquinário aposentado na fábrica do México, a nossa Kombi de segunda geração recebeu teto mais alto e finalmente ganhou janelas laterais inteiriças e porta lateral corrediça. Também foi neste ano que o veteraníssimo motor 1600 refrigerado a ar trocou o carburador por injeção eletrônica monoponto.
Pouco depois, a Volkswagen tentou emplacar as Eurovan e Caravelle, que seriam equivalentes à quarta geração da Kombi (T4). Importadas, maiores e com opção de motor diesel, eram muito caras e tiveram vida curta por aqui.
A última grande alteração da Kombi nacional aconteceu para o modelo 2006, trocando o motor derivado do fusca por um 1.4 flex refrigerado a água e derivado daquele usado no Fox que era enviado com o hatch para exportação. Até o final da vida, a Kombi permaneceu equipada com um câmbio de somente quatro marchas, com o mesmo diagrama de engates no cinzeiro como no Fusca.
Algumas das últimas unidades da Kombi viraram uma série de despedida, a Last Edition, que recebia pintura em dois tons, cortinas e revestimento de bancos exclusivos, além de um rádio. Em 2013, estava tabelada em R$ 85 mil, o que corresponderia a cerca de R$ 150 mil em dinheiro de hoje. As versões convencionais já eram comercializadas por mais de R$ 60 mil (R$ 107 mil).
Até hoje, não há substituta direta para a Kombi
O sucesso da Kombi veio de um misto de versatilidade, facilidade de manutenção, falta de rivais e preços mais acessíveis. Desde o início, sua proposta era ser simples, além de levar 1 tonelada de carga, 9 pessoas ou qualquer combinação entre esses dois usos. E sim, o nome Kombi deriva da palavra alemã para veículo de uso combinado.
Se uma Kombi hoje custaria R$ 107 mil ela ainda custaria menos que uma Fiat Fiorino (R$ 114.890. Tem um volume na área de carga um pouco menor, mas só leva dois passageiros. A dupla Citroën Jumpy e Peugeot Expert chegaram a oferecer versões de até 12 lugares, mas que exigiam CNH D de ônibus e já foram descontinuadas. Os modelos furgão a diesel levam mais carga, mas custam mais de R$ 200 mil. Até hoje, nenhum veículo conseguiu entregar o que a Kombi se propunha a fazer numa faixa de preço similar.
Mas e a ID.Buzz?
Agora em novembro, a Volkswagen trouxe as primeiras unidades da ID.Buzz, que vinha sido chamada de “nova Kombi elétrica”. Mas, tendo entrado em contato com a novidade, dá pra dizer que, mesmo com as qualidades de versatilidade e muito espaço interno, é muito difícil de chamar a novidade de “nova Kombi de fato”.
É um veículo elétrico equipado com um motor elétrico de 150 kW (204) de potência e 31,6 kgfm de torque máximo montado no eixo traseiro. A bateria com 77 kWh de capacidade líquida tem autonomia declarada de 423 km (WLTP). Medindo 4,71 metros de comprimento, o novo ID. Buzz é o maior modelo baseado na plataforma modular MEB, que dentro da Volkswagen também sustenta os modelos ID.3, ID.4, ID.5 e ID.6.
A van elétrica possui ainda 1,937 metro de altura, 1.985 mm de largura e 2.988 mm de distância entre-eixos. Entre as características do ID. Buzz está o acesso feito por meio de duas portas deslizantes de série. Nesta configuração de cinco lugares o assento traseiro pode ser rebatido (40:60) ou ajustado de forma longitudinal em 15 cm. O porta-malas pode comportar entre 1.121 litros e 2.205 litros, dependendo da configuração dos bancos.
Então aparecem alguns obstáculos. Da Kombi original, sobraram apenas a pintura em dois tons e o grande logotipo VW na frente. Mesmo na Europa, a versão de passageiros tem preços girando em torno de 60.000 euros (cerca de R$ 320 mil), então a proposta de acessibilidade não está mais lá. Por último, a Volkswagen não está vendendo a ID.Buzz no Brasil. A marca apenas a oferece por meio de um plano de assinatura a custosos R$ 12.990 mensais, o que dá quase R$ 156 mil por ano. Ao final do contrato – que pode chegar a 48 meses, o carro precisa ser devolvido para a VW. (Motor 1/Thiago Moreno)