Jornal do Carro
Embora registrem recordes nos últimos anos, as vendas de veículos eletrificados ainda são modestas no Brasil. Em números, só 2,5% dos emplacamentos no País é de modelos híbridos e elétricos. E isso deve piorar. Afinal, o que já é caro, pode salgar ainda mais nos próximos meses com o retorno da cobrança do imposto de importação, atualmente zerado.
Por ora, as vendas de carros elétricos e híbridos – ao contrário de outros países – recebem pouquíssimos incentivos no Brasil. Dessa forma, tem isenção de IPVA (a depender do Estado), liberação do rodízio municipal na capital paulista e, por fim, imposto de importação reduzido ou zerado para modelos importados. Porém, este último benefício deve acabar no segundo semestre. É o que prevê a Abeifa, associação que reúne os importadores de veículos.
A ideia, contudo, é que o imposto de importação não se torne um inibidor para a compra do eletrificado. Tal como ocorre nos demais veículos a combustão feitos no Mercosul e no México. Somente os carros importados de outros locais pagam taxa de 35%.
Gradativo
De acordo com João Oliveira, presidente da entidade, a alíquota zerada tinha fim esperado. Entretanto, a meta é para que o processo seja gradativo. Em nota, a Abeifa contou ao Jornal do Carro que “a proposta da Abeifa é o escalonamento, começando com o imposto de 2% até chegar a 20%, equivalente à TEC (Tarifa Externa Comum) adotada pelos países do Mercosul, no período de dez anos”. O mesmo teto de 20% valeria para híbridos e híbridos-leves, que aumentariam, gradativamente, algo em torno de, respectivamente, 4% e 7% ao ano.
Mesmo favorável à volta da alíquota, o executivo aponta que não seria saudável chegar aos 35% (como nos importados a combustão). Ainda não há uma decisão oficial sobre a volta de cobrança do imposto de importação dos carros elétricos, bem como aumento da alíquota dos híbridos – hoje, tarifados entre 2% e 7% de acordo com eficiência energética (veja a tabela).
Meta é atrair produção local
Embora a ação deva respingar, diretamente, nos preços praticados pelas montadoras, para Oliveira, há um lado bom. O executivo acredita que importados taxados podem despertar nas empresas a necessidade de investimento em produção local. A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automtores (Anfavea) também apoia a reversão da taxa zero do imposto de importação. Afinal, acredita que a norma inibe investimentos no País. Hoje, a princípio, apenas Caoa Chery e Toyota produzem híbridos no País – com componentes importados. Contudo, carros totalmente elétricos não têm fabricação nacional.
Da mesma opinião partilha a economista Tereza Maria Fernandez Dias da Silva, da TF Associados. “Se não for retirada, a isenção do imposto de importação para veículos híbridos e elétricos, a longo prazo, pode prejudicar o avanço da produção nacional”, analisa. Entretanto, ela acredita que não haja necessidade de descontos graduais por 10 anos. “Acredito que a eliminação do benefício em um prazo entre 3 e 5 anos seja suficiente para possibilitar a produção local”.
Para Ricardo Guggisberg, presidente do Instituto Brasileiro de Mobilidade Sustentável, “Se a decisão do Governo for reduzir, aos poucos, a isenção do imposto de importação para veículos eletrificados, a arrecadação tributária pode aumentar sem causar efeitos danosos à necessária evolução da eletromobilidade no Brasil. No entanto, se a intenção for retornar ao percentual de 35%, sem graduação, o resultado deverá ser catastrófico. Afinal, representará a brusca elevação dos preços desses veículos, que já não são tão acessíveis ao grande público”.
PL quer taxa zero
Seja como for, um Projeto de Lei do senador Irajá (PSD-TO) apresentado no ano passado visa barrar essa alta. Nele, a ideia é isentar o imposto de importação para elétricos e híbridos até o dia 31 de dezembro de 2025. A isenção, portanto, já existia desde 2016, como forma de estimular a venda dos carros eletrificados.
Alta nos preços
Num cenário em que o Governo opte pela volta da taxa de importação de forma integral, o impacto no bolso do consumidor promete vir com força. Segundo economistas, a conta é simples. É puramente o imposto que sobe em relação ao preço do carro. Não tem escalonamento. Desse modo, basta agregar o imposto ao preço final do veículo. Por exemplo, o carro elétrico mais barato do Brasil, JAC E-JS1, subiria dos atuais 145.990 para R$ 196.965 com os 35% de alta. Já o Volvo XC40 Recharge, que é o elétrico mais vendido do País, pularia de R$ 329.950 para R$ 445.432,50.
Entretanto, no cenário proposto pela Abeifa (com alta de 2% ao ano até chegar em 20%, em 2033), o impacto diminuiria para quem optasse pela compra do elétrico 0-km no fim deste ano, por exemplo. A leve alta resultaria em preços de R$ 148.418 (JAC E-JS1) e R$ 336.549 (Volvo XC40 Recharge).
Setor em alta
Mesmo ainda com números não tão expressivos, a alta emplacamentos de automóveis e comerciais leves elétricos e híbridos no Brasil é fato. De acordo com números da Fenabrave, o primeiro trimestre do ano registrou vendas 49,7% maiores na comparação com os três primeiros meses de 2022. Já no Estado de Santa Catarina, o salto é ainda maior: 59,1% a mais. Só a cidade de Balneário Camboriú, todavia, registrou alta de 120% na circulação de modelos eletrificados no mesmo período.
Com base em números tão positivos, o município receberá, na quinta-feira (13), o C-Move Sul. O Congresso da Mobilidade e Veículos Elétricos debaterá, a princípio, o calcanhar de Aquiles da eletromobilidade, com discussões em torno de temas como infraestrutura de recarga, projetos de mobilidade integrada e formação de profissionais para o setor. (Jornal do Carro/Vagner Aquino)