Blog do Ricardo Ribas
Ao longo de vinte anos e quatro gerações, o Audi RS 6 é referência entre as stationwagons de alta performance e vem cativando uma legião de fãs em todo o mundo com sua combinação de performance esportiva e versatilidade para uso diário. A trajetória de sucesso teve início em 2002 com uma proposta simples: propulsor biturbo e tração integral, conceito que acompanhou o modelo em todas suas atualizações. A adoção de novas tecnologias como a suspensão Dynamic Ride Control também serviu de parâmetros para outros modelos da linha RS desde então.
Era o início do novo milênio e a divisão de alta performance Audi Sport GmbH, à época ainda chamada de quattro GmbH, se deparava com o desafio de renovar a família superesportiva da montadora após o sucesso mundial da lendária RS 4. Naquele momento, a marca das quatro argolas estava engajada nas corridas de competição. Após conquistar o pódio de terceiro lugar com o modelo R8 já em sua estreia nas 24 Horas de Le Mans, em 1999, a montadora sedimentou seu nome na lendária corrida com vitórias consecutivas nos três anos seguintes – 2000, 2001 e 2002.
Neste ano, os engenheiros da Audi usaram toda a expertise das pistas para transformar o A6 em um superesportivo, com ajustes no conjunto mecânico – motor, suspensão e transmissão – e no visual, que esbanjava sua vocação esportiva com saias laterais, soleiras, escapes ovais e rodas de até 19 polegadas. Os astros haviam se alinhado para o nascimento de uma nova estrela: o Audi RS 6.
A primeira geração do modelo usava a plataforma C5 e elevou a motorização oito cilindros já presente nos A6 e S6 – na ocasião já com incríveis 340 cavalos de potência – a um novo patamar. Desenvolvido pela Audi Sport em parceria com a Cosworth, companhia britânica subsidiária da fabricante alemã até 2004, o novo propulsor V8 4.2 biturbo entregava nada menos do que 450 cavalos de potência e 560 Nm de torque. Tamanha potência exigiu dos engenheiros envolvidos no projeto um ajuste na dianteira do modelo, que precisou ser alongada em quatro centímetros para acomodar o motor.
A nova referência do segmento era quase um veículo de pistas homologado para as ruas, afinal, a potência de 450 cavalos era a mesma do modelo Audi TT-R usado pelo piloto francês Laurent Aïello, da equipe ABT, na conquista da competição de carros de turismo DTM (Deutsche Tourenwagen Masters) daquele ano.
É claro que tamanho vigor exigia maior controle e segurança. Por isso, o câmbio manual foi substituído pela então inédita transmissão automática com conversor de torque, que conferiu ao veículo trocas de marchas mais curtas e ágeis. O resultado foi uma aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 4,7 segundos. Com cinco modos de pilotagem disponíveis, o modelo oferecia desde uma condução mais tranquila até uma tocada mais esportiva.
Contribuía para essa versatilidade a recém-desenvolvida suspensão Dynamic Ride Control (DRC), que consiste em molas de aço com dois amortecedores hidráulicos diagonalmente opostos que neutralizam o movimento na carroceria, sem eletrônica. Em curvas, a resposta do amortecedor é alterada para que os movimentos do veículo sejam significativamente reduzidos ao longo do eixo longitudinal (rolagem) e do eixo transversal. Com isso, o veículo assenta melhor no asfalto e oferece um comportamento mais ágil e previsível, sobretudo em curvas fechadas. Stephan Reil, responsável pelo desenvolvimento do RS 6 e atualmente chefe de desenvolvimento técnico na planta de Neckarsulm (Alemanha), resume: “O DRC reduz os movimentos de rolagem e inclinação da carroceria na condução esportiva tanto nas retas quanto em curvas”.
Todos os veículos da primeira geração (C5) foram produzidos na linha de montagem e arrematados artesanalmente, com componentes específicos para a linha RS. Não por acaso, a finalização era feita em um salão adjacente na fábrica alemã de Neckarsulm, onde os funcionários trabalhavam individualmente em cada carro por cerca de 15 horas no elevador hidráulico. Até hoje, a primeira geração representa o único RS 6 que era também usado nas pistas.
Após seis anos de conquistas, a Audi lançou em 2008 a segunda geração do RS 6, que manteve o pioneirismo da montadora na construção de motores e atingiu o que parecia inalcançável: deixar o modelo ainda mais potente e esportivo. A montadora manteve os dois turbo compressores, mas agora adotava cinco litros de cilindrada e dez cilindros. Com isso, a potência do novo propulsor V10 5.0 biturbo cresceu para 580 cavalos e o torque para 650 Nm, disponíveis já a partir de 1.500 rpm. O peso do propulsor era de 278 kg. Uma força colossal cujos números superavam até mesmo o modelo R8, que tinha no máximo 560 cavalos na versão RS.
Para garantir o suprimento de óleo ao pilotar em curvas em alta velocidade, a Audi optou pela lubrificação por cárter seco, princípio emprestado do automobilismo: o tanque de óleo separado permitia que o motor V10 ficasse em uma posição baixa, abaixando o centro de gravidade do veículo. O sistema foi projetado para corridas, fornecendo até 1,2 g de óleo para aceleração longitudinal e lateral. Stephan Reil lembra bem como os desenvolvedores da Audi foram sistemáticos no uso de cada centímetro de espaço do motor: “Com seus dois turbo compressores e coletores, o V10 já parece uma obra de arte. Ele é poderoso. Eu não conheço nenhum compartimento do motor que esteja melhor preenchido do que o da segunda geração do RS 6.”
Assim como na primeira geração (C5), era necessária uma transmissão eficiente para lidar com tanta potência. A caixa automática de seis marchas que vinha sendo usada foi substancialmente retrabalhada: arrefecimento, velocidade das trocas, distribuição de potência – tudo foi aprimorado. Com o novo conjunto atualizado de motor e transmissão, o modelo atingiu a velocidade máxima de 303 km/h pela primeira vez com o RS 6 plus, enquanto o RS 6 “convencional” atingia 250 km/h, ou 280 km/h disponível como opcional por um custo adicional.
Dificilmente um outro veículo da família poderia ultrapassar a segunda geração (C6) do RS 6 na reta: o Sedan precisou de 4,5 segundos para atingir os 100 km/h, enquanto à versão Avant bastou 4,6 segundos. O sistema de frenagem recebeu uma atenção especial, com freios cerâmicos (opcionais) com discos de 420 mm (dianteira) e 356 mm (traseira) que paravam o carro de forma extremamente confiável. Para dar mais conforto aos passageiros, a Audi usou novamente a suspensão DRC, que se tornava equipamento de série nas versões Avant e no Sedan.
Visualmente, o modelo mantinha o estilo moderado do antecessor, com a esportividade transpirando na sutileza dos detalhes, como nos para-lamas salientes e nas rodas de até 20 polegadas. Da mesma forma que a primeira geração, o RS 6 saía da linha de produção diretamente para o pavilhão adjacente, onde recebia os arremates finais.
Como menos cilindros e avanços em termos de dinâmica e eficiência do novo propulsor, novamente, o RS 6 era pioneiro ao adotar em sua motorização o downsizing, solução que seria posteriormente disseminada pela indústria automotiva.
Com dimensões mais compactas e uso maior de alumínio em seus componentes, o motor 4.0 V8 biturbo teve seu peso reduzido em cerca de 120 kg. Em termos de carroceria, a distribuição de peso foi redefinida para 55% no eixo dianteiro e 45% no traseiro, ante 60% e 40% respectivamente da versão anterior, o que contribuiu para reduzir o peso do veículo em 100 kg, apesar da versão Avant ficar seis centímetros mais larga que o A6 convencional. O motor também foi reposicionado e ficou 15 centímetros mais para trás. Na hora de acelerar, o RS 6 deixou claro que o conjunto mecânico anterior não deixaria tantas saudades. Com 560 cavalos de potência, 700 Nm de torque e câmbio tiptronic de oito velocidades, a terceira geração do RS 6 precisou de apenas 3,9 segundos para atingir os 100 km/h.
Tudo isso com um consumo de combustível até 30% menor que o predecessor, resultado não apenas do peso reduzido, mas também da desativação do cilindro que transformava o RS 6 em um quatro cilindros quando com carga leve.
Uma novidade na terceira geração do RS 6 foi a adoção da suspensão a ar, em resposta à demanda dos clientes por mais conforto. Agora 20 milímetros mais baixo e com ajuste mais esportivo, a suspensão pneumática adaptável elevou o prazer de dirigir no dia-a-dia. Diante disso, não restavam dúvidas: o RS 6 superava os antecessores em todas as áreas, seja no desempenho, suspensão, conforto ou eficiência.
No final das contas, ele compartilhava com os anteriores, além do nome, somente a parada final no salão adjacente à linha de montagem em Neckarsulm para os últimos arremates. Nos anos seguintes, a Audi conseguiu extrair do motor 4.0 V8 ainda mais potência – 605 cavalos e 750 Nm de torque, mais precisamente. Apesar das críticas iniciais, foi justamente a terceira geração do RS 6 que virou um best-seller global e líder de mercado no segmento das stationwagons de alta performance. Posição que o seu sucessor, por sinal, mantém até hoje.
Em 2019, três anos antes de completar 20 anos, a quarta geração do RS 6 (C8) chegou ao mercado e permaneceu fiel à sua herança inovadora. O propulsor 4.0 V8 biturbo com 600 cavalos de potência e 800 Nm de torque ganhou, pela primeira vez, um sistema híbrido leve de 48 volts, melhorando ainda mais a sua eficiência. Embora seja um pouco mais pesado que o predecessor, o RS 6 Avant chega aos 100 km/h em apenas 3,6 segundos e aos 200 km/h em 12 segundos. A velocidade máxima é de 305 km/h, quando equipado com freio de cerâmica (opcional). O desempenho em retas e curvas também estabelece um novo parâmetro, enquanto a nova tração integral melhora a estabilidade em altas velocidades, quando as rodas traseiras giram na mesma direção que as rodas dianteiras. Ao manobrar em baixas velocidades, elas giram no sentido oposto às rodas dianteiras para reduzir o raio de giro e facilitar o estacionamento.
E o visual? Bem, se as primeiras três gerações eram discretas e só revelavam seu potencial aos olhares mais apurados, a quarta e última geração tem uma proposta diferente: até quem é leigo reconhecerá que não está diante de um A6. O teto e as portas dianteiras e traseiras são as únicas coisas que o RS 6 Avant compartilha com o modelo básico A6 Avant. Os demais componentes foram alterados especificamente para o RS e a carroceria foi ampliada em perceptíveis oito centímetros.
Pela primeira vez, o RS 6 tem um capô independente e faróis Matrix LED com luzes laser do RS 7. As rodas também cresceram para 22 polegadas. Ao contrário de seus antecessores, a quarta geração (C8) não é fabricada em salas separadas e deixa a linha de montagem em Neckarsulm direto para o showroom.Isso é uma indicação da flexibilidade desses locais de produção. No Brasil, a atual geração do modelo é oferecida na versão RS 6 Avant ao preço de R$ 1.083.990,00 (venda direta). Com uma trajetória inspiradora de sucesso e pioneirismo, o RS 6 já tem seu nome, definitivamente, gravado na história da indústria automobilística mundial. (Blog do Ricardo Ribas)