O Estado de S. Paulo
Um dos principais desafios do setor automobilístico do Brasil para os próximos anos é aumentar a quantidade de carros elétricos e híbridos nas ruas. A grande vantagem desses veículos é a redução ou o não consumo de combustíveis fósseis, como gasolina e etanol. Dentro desse cenário, os especialistas que participaram do Summit Mobilidade Urbana 2022 nesta quarta-feira, 19, fizeram análises sobre o que é preciso para que a eletrificação dos carros consiga penetrar o Brasil.
Adalberto Maluf, diretor de marketing e sustentabilidade da Byd, defende que, em breve, será possível encontrar carros elétricos com valores interessantes para o bolso brasileiro e o custo-benefício pode ser um dos principais fatores para a compra. “Chegamos a um ponto de maturação onde em breve o carro elétrico será mais barato para o consumidor médio do que o carro à combustão. O mundo vai mais do que dobrar a venda de elétricos este ano. O País não vai ficar de fora. Queremos chegar a 100 mil carros elétricos no Brasil esse ano.”
Diogo Souto Maior, diretor de políticas públicas da 99, empresa que tem cerca de 750 mil motoristas parceiros, concorda. Para a 99, a meta é chegar a 10 mil carros elétricos até 2025 rodando pela empresa no País, sejam eles adquiridos pelo motorista, com facilitação pela empresa ou alugados. A 99 entende que a falta de estrutura de carregamento é crítica e, por isso, pretende instalar 10 mil pontos por todo o País.
O CEO da Kers, Carlos Motta, comentou a relação entre o poder público e essa falta de estrutura. Para ele, todos os países do mundo que cresceram no número de usuários desses veículos tiveram muito incentivo governamental. Motta diz que sucessos, como a China, contaram mais com apoio do próprio governo do que das empresas privadas, por exemplo, muito diferente do que está sendo feito no Brasil.
“Aqui, o setor privado tem muita vontade de investir. O poder público não precisa nem ajudar, como na China, se não atrapalhar está ótimo”, afirmou.
Montadoras que estão operando no Brasil fizeram parte do debate também. A aderência dos veículos elétricos é maior entre pessoas com mais acesso à tecnologia. Algumas empresas têm investido fortemente, como o caso da Volvo.
João Oliveira, diretor de operação e inovação da Volvo Car Brasil, mostrou que os clientes da montadora estão alinhados com a estratégia da Volvo em reduzir o consumo de combustíveis fósseis. “A questão da descarbonização do transporte é uma das maiores questões de segurança e proteção à vida. Hoje, infelizmente, a Volvo só atende a 2% da população brasileira e o nosso público tem mais acesso à tecnologia. Isso nos deu gás para entrar com mais força numa virada tecnológica. Em 2021, a Volvo decidiu descontinuar no Brasil a venda de qualquer veículo que não tivesse algum nível de eletrificação. Desde janeiro de 2021, cada Volvo tem pelo menos um motor elétrico e agora o nosso principal produto, o C40, é 100% elétrico. É um movimento ousado porque no ano passado foram vendidos 2.700 carros elétricos no Brasil. O C40 tem potencial para fazer 4 mil por ano aqui no País. O que a gente quer é vender, com um único carro, mais do que todo o setor de carros elétricos vendeu no ano passado.”
Oswaldo Ramos, CCO da GWM, divide com o colega a vontade de ver o crescimento do setor em território nacional. “O Brasil precisa acompanhar a eletrificação dos veículos. No mundo, os próximos ciclos já são para os 100% elétricos. Sempre temos um delay na chegada das tecnologias, mas dessa vez não podemos esperar, porque as vantagens são enormes”, afirmou.
Segundo Oswaldo, a GWM vai investir principalmente em SUVs e picapes com tecnologias híbridas e híbridos plug-in. “Enxergamos ainda que o motor a hidrogênio pode funcionar muito bem aqui no Brasil. Estamos conversando com montadoras chinesas para trazer essa tecnologia, principalmente em veículos de grande porte. Ainda estamos em fase de estudo, ainda bem embrionários, mas o que pensamos é no uso do etanol como fonte de hidrogênio para células de combustível. Teremos o biocombustível sendo utilizado em sua capacidade máxima e deixaremos de ser carbono neutro para nos tornarmos carbono negativo”, explica o CCO.
Roberto Braun, vice-presidente da Anfavea, também vê o uso do hidrogênio como combustível como revolucionário, mas enxerga deficiências no cenário brasileiro. “Os veículos com células de combustível são uma excelente opção, mas hoje não teríamos condições de avançar com essa tecnologia no Brasil por conta da falta de uma rede de distribuição e abastecimento de hidrogênio.”
O CEO da Estapar, André Iasi, compartilha do sentimento. Para ele, o Brasil é um país que tem vocação para a utilização da energia limpa, “mas para fazer os carros elétricos terem a adesão da sociedade, precisamos unir forças”.
“Quando falamos em eletropostos, por exemplo, não há nenhum tipo de incentivo de nenhuma característica, desde o financiamento, incentivos fiscais e mesmo na venda de veículos. Estamos muito tímidos. Quando olhamos os países que são os grandes cases de sucesso, europeus ou asiáticos e os Estados Unidos que estão querendo entrar, vemos um movimento do governo falando ‘estou assumindo que isso aqui é uma política pública e vou incentivar’”, afirma André.
Roberto Braun ainda fez ponderamentos importantes sobre como a indústria automobilística tem se unido para zerar a emissão de carbono. Embora o carro elétrico seja visto como a principal saída no momento, diversas tecnologias e práticas mais amenas para o meio ambiente estão sendo estudadas e podem ser colocadas em prática, de acordo com a necessidade de cada país.
“O inimigo é o carbono, não o motor a combustão. Alguns fatores têm que ser levados em consideração, para saber como vamos travar essas estratégias para reduzir as emissões de carbono. Motores flex trabalham com biocombustíveis. Os veículos eletrificados, como os híbridos e elétricos, também são opções e a mistura de combustível com eletrificação também são opções. A escolha de que estratégia é mais adequada para cada país vai depender de sua estrutura, sua matriz energética, poder aquisitivo da população e as distâncias de deslocamento”.
João Irineu Medeiros, diretor de assuntos regulatórios e compliance de produtos da Stellantis na América Latina, também vê efetividade nos modelos híbridos. “Precisamos hoje no Brasil ter veículos que sejam de baixo carbono, mas consigam se deslocar em grandes quilometragens. Damos a possibilidade para que aquele cliente que roda muito consiga rodar primeiro no modo elétrico e, quando necessário, utilize o combustível convencional”, afirma.
Matriz energética limpa
Tião Oliveira, editor do Jornal do Carro, do Estadão, mediou o debate entre João Irineu Medeiros, diretor de assuntos regulatórios e compliance de produtos da Stellantis, e Besaliel Botelho, presidente da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), sobre a produção dos veículos elétricos aqui no Brasil.
Besaliel defende que o País tem mão de obra muito qualificada, por conta da formação acadêmica. Para ele, a parceria com as universidades e os centros de pesquisa das montadoras é fundamental para que esse profissional entenda o desenvolvimento de diferentes tecnologias e possa ajudar na adequação do mercado.
“Aqui no Brasil, temos centros de pesquisa das montadoras, parcerias com as academias. Temos uma engenharia nacional que é multinacional, porque os nossos engenheiros pensam no global, então posso dizer com orgulho que somos grandes projetistas dessa nova fase que é de colocar matéria prima adequada para o meio ambiente”, disse.
A afirmação é confirmada pelo diretor da Stellantis, que é especialista em práticas regulatórias. “Nessa busca pela adequação social, econômica e ambiental, temos uma grande vantagem aqui no Brasil: a nossa matriz energética. É uma matriz fantástica que nos permite abrir o leque de opções para todo o mundo.”
Mobilidade aliada à tecnologia
Janine de Lima Bruno, diretor da agência de transporte e trânsito de Campo Grande, capital de Mato Grosso do Sul, apresentou o centro de operações com câmeras de videomonitoramento da cidade. Ele foi implementado recentemente para melhorar a qualidade do tráfego de veículos, aliada à segurança dos moradores.
Segundo o diretor, a redução em acidentes e crimes é o resultado do investimento em tecnologia. Parte desse trabalho foi feito na frota de ônibus municipais, que hoje é monitorada em tempo real. A frota possui GPS e videomonitoramento. “Sei qual ônibus está rodando, qual linha ele está fazendo, quem é o motorista, onde ele está e porque ele está naquele lugar”, afirma. (O Estado de S. Paulo/Laila Nery)