O Estado de S. Paulo/Mobilidade
Cerca de 75% de toda a produção nacional é transportada por caminhões, que cruzam diariamente as rodovias de Norte a Sul do Brasil. Esse número revela a importância da frota de pesados para fazer girar a economia do País.
Hoje, o transporte de carga e passageiros está às voltas com a implantação definitiva, em 2023, do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) P8, o equivalente ao Euro VI. O programa, que contribui tecnologicamente para a modernização dos motores, podendo futuramente auxiliar na exigência de descarbonizarão do transporte, foi assumido pelo Brasil no Acordo de Paris, assinado por 195 países em 2015.
Mas, se por um lado o Proconve P8 tem a meta de diminuir a poluição ambiental causada por veículos comerciais, do outro, o Brasil ainda se depara com uma questão bastante sensível: a renovação da frota brasileira.
“Há aproximadamente 2,5 milhões de caminhões rodando no País. Mais de 1,2 milhão tem acima de 15 anos de estradas”, afirma Mauricio Lavoratti, diretor de engenharia da divisão Powertrain Solutions da Bosch. ‘É uma frota bem envelhecida em comparação aos que se comprometem com a redução de poluentes.”
Lavoratti aborda as dificuldades de tirar de circulação veículos velhos, o que compromete a renovação da frota e a redução efetiva de poluentes lançados na atmosfera. “Quando uma empresa adquire ônibus novos para usar nos grandes centros urbanos, os antigos vão para cidades menores, onde continuarão rodando por muitos anos”, afirma.
Sem fumaça preta
O cenário, portanto, é que uma grande massa de veículos não atenderá às importantes normas de redução das emissões de partículas de óxido nitroso (NOx), monóxido de carbono (CO) e hidrocarbonetos (HC). “Para atender a legislação, os motores diesel deverão ser equipados com modernos sistemas de injeção de combustível e de pós-tratamento de gases de escape, que usa o reagente Arla 32 para diminuir as emissões”, explica.
Segundo Lavoratti, o Proconve P8 representará o fim das partículas suspensas que saem do escapamento em forma de fumaça preta. “Se alguém fizer o teste do pano molhado pressionado ao escapamento do caminhão com o novo motor, ele sairá limpo”, revela. “Mas é óbvio que a manutenção e o uso do Arla 32 serão fundamentais.”
Ele conta que os frotistas seguem programas severos de manutenção, com monitoramento de sistemas e componentes. Geralmente, depois de três a cinco anos de uso, negociam os caminhões para aquisição de novos.
“O problema que o veículo vendido ao profissional autônomo fica 20 anos fazendo a manutenção básica ou incompleta. A grande maioria confia seu veículo a oficinas despreparadas e sem o menor cuidado com as emissões”, destaca.
Os caminhões produzidos com as tecnologias para atender o Proconve P8 não passarão, evidentemente, pelo crivo do pano molhado. Mas cada modelo das fabricantes será submetido ao chamado In-service Conformaty (ISC), ou conformidade em serviço. Nesse programa, a montadora deverá submeter o veículo representativo em um teste de tráfego real chamado Real Driving Emissions (RDE), com o intuito de saber se ele está dentro dos requisitos do combate às emissões do Ibama por um período de rodagem entre 300 e 700 mil quilômetros.
Biodiesel é renovável
Equipado com sistema portátil de medição de emissão gasosa, no RDE o caminhão percorrerá rotas representativas e certificadas pelos órgãos ambientais. “O percurso deve atender os requisitos do transporte com carga especificada, subidas, descidas e curvas para simular o uso real no dia a dia”, diz Lavoratti. “Cada veículo deve ser aprovado atendendo suas particularidades dentro de sua área de atuação, como betoneira, coleta de lixo, ônibus etc. Se isso não ocorrer, adequações deverão ser feitas pela montadora.”
Lavoratti deixa claro, porém, que sem uma forte política de renovação de frota, os efeitos do Proconve P8 acabarão sendo pequenos. “A lei, em si, não é o milagre do meio ambiente. Além disso, a fiscalização deve autuar por crime ambiental os veículos com emissões acima do estabelecido”, salienta.
Se não bastassem as tecnologias para deixar os caminhões menos poluentes, existe um elemento aliado das ações que buscam a neutralidade do carbono: o biodiesel. Presente na proporção de 10% a cada litro de diesel, o produto exigiu também adaptações químicas para abastecer os motores – que contam, nos centros urbanos, com a variante Diesel S10 – que possui 10 partes por milhão (ppm) de enxofre, “O biodiesel é um combustível renovável, produzido a partir da reação de álcoois e óleos vegetais extraídos de palma e girassol, por exemplo, ou mesmo de fonte animal”, completa o executivo. (O Estado de S. Paulo/Mobilidade)