O Estado de S. Paulo
Na semana em que um dos assuntos mais comentados foi o fim da produção de carros da Ford no Brasil e o risco de outras empresas tomarem o mesmo rumo, o presidente da General Motors América do Sul, Carlos Zarlenga, que há dois anos também ameaçou fechar operações, afirma que o tamanho do mercado brasileiro ainda é atrativo para investimentos no setor. “Acredito que ainda vale a pena investir no Brasil”, diz. A GM retomou, no início do mês, o plano de aplicar R$ 10 bilhões ao longo de cinco anos anunciado em 2019 e que estava suspenso desde março, no início da pandemia da covid-19.
Crítico do sistema tributário, que encarece o produto nacional e as exportações, o executivo ressalta que reformas precisam continuar, especialmente a tributária. Com cinco fábricas e líder de vendas no País, o grupo mudou sua estratégia de precificação em plena crise e vendas em queda acentuada, ação também adotada por outras montadoras. “Aumentamos os preços acompanhando a desvalorização do real, algo que não fazíamos há muito tempo”, diz. “Acho que é uma forma de voltar à rentabilidade.” Abaixo, trechos da entrevista.
Diante das discussões que ocorreram, algumas colocando em dúvida a capacidade de o Brasil atrair investimentos, o sr. acredita que o País tem futuro como fabricante de automóveis?
O País terá este ano uma indústria de 2,5 milhões a 2,8 milhões de carros, alta de 25% ou mais em relação ao ano passado, embora não seja uma boa referência por ter sido um ano de muita queda. É uma recuperação que ainda não nos leva aos números de 2019, mas é forte e tem grande oportunidade de continuar nos próximos anos. Então, acredito que ainda vale a pena investir no Brasil. Custo Brasil, burocracias e carga tributária são empecilhos? São problemas de longa data e temos de trabalhar para mudar esse quadro.
Também voltou-se a falar que o setor depende de subsídios.
Quando falam que a indústria se acostumou com subsídios, eu digo: 45% a 50% de imposto sobre o preço do carro, enquanto nos EUA é 12%, de que subsídio estão falando? O que tem é uma tentativa de chegar a algo um pouco mais perto de ser razoável, mas nem assim, pois o Brasil tem tarifas duas a três vezes maiores que a média de outros países. Dizer que a indústria depende de incentivos e que não melhorou sua produtividade é uma falta de informação. A pressão tributária é asfixiante. Então, a adequação da política fiscal, do tamanho do Estado e a reforma tributária são fundamentais. O próprio governo fala da importância de se trabalhar uma agenda de competitividade para toda a indústria e entendo que isso vai ocorrer, inclusive para as exportações. Em nenhum outro país a exportação é taxada. O Brasil carrega de 15% a 18% de imposto em cada carro exportado, o que impede nossa competição lá fora.
Em 2019, o sr. chegou a falar em suspender investimentos, o que resultaria em fechamento de plantas. Ainda é preciso alguma medida desse tipo?
Lá atrás, se não fizéssemos investimentos, não haveria renovação de produtos e haveria esse risco. Mas conseguimos fazer acordos e anunciamos investimentos que já começamos a aplicar, como na produção da nova Tracker. O cenário de investimentos que precisávamos está aprovado. Não temos planos agora de fechar plantas nem no Brasil nem na América do Sul. A fábrica de Gravataí é a mais eficiente do mundo para o segmento de carros pequenos e médios. Fizemos a lição de casa em produtividade, redução de custos e eficiência.
A empresa retomou neste mês o plano de aporte de R$ 10 bilhões até 2024, que estava suspenso desde março. Há mudanças em relação ao projeto inicial?
Paramos no início da pandemia porque não sabíamos qual seria o impacto da queda nas vendas no nosso caixa. Agora, o mercado voltou a operar em níveis razoáveis e decidimos retomar o investimento, principalmente em novos produtos. A única mudança é que vai atrasar um ano e vai até 2025.
Como foi 2020 para a GM?
Adotamos uma estratégia que pode nos ajudar a voltar à rentabilidade. Retomamos a política de preços baseada na planilha de custos. Aumentamos preços num patamar que não ocorria há muito tempo, acompanhando a desvalorização do real. A indústria parou de pensar em ganhar participação de mercado sacrificando margens e assim há mais chances de ser rentável.
Por que no passado os custos cambiais não eram repassados?
Historicamente, não havia repasses por desvalorização do real. Em 2018 e 2019, chegamos a ter produto que era melhor não vender, pois o custo de material era mais alto que o de venda. Agora, vamos operar num ambiente em que o preço será definido de forma racional, pois uma política predatória não funciona para ninguém. Antes, ficávamos perguntando se a desvalorização seria por longo ou curto prazo e ninguém repassava toda a perda, mas as desvalorizações anteriores não foram tão fortes. Em 2020, foi realmente complicado. Teve momento em que o dólar chegou perto de R$ 6 – em 2019, estava em R$ 3,90. No ano, a desvalorização foi de 30% e o aumento médio para nossos carros foi de 13%.
Esse repasse é suficiente para recuperar ganhos?
Há um universo de problemas que se mantêm, como o custo Brasil e a pressão tributária que já comentei. Se não fosse isso, os volumes de produção e vendas seriam bem melhores.
A empresa abrirá mão de produtos mais baratos para ter rentabilidade com carros mais caros?
Não serão só produtos de maior valor. Se o real desvalorizar ainda mais e (o dólar) for a R$ 8, vou repassar para o preço do Onix (o mais barato da marca). É uma variável que não controlo. Se desvaloriza, tenho de repassar. Do contrário, minha operação não é sustentável.
É possível saber se os reajustes afastaram compradores?
Não dá para saber qual foi o impacto dos aumentos e o da covid na queda das vendas, mas nossa participação de mercado se manteve bem. No quarto trimestre, as vendas já ficaram perto do que foi em 2019, mesmo com preços bem mais altos. Bons produtos no Brasil funcionam. A Tracker, por exemplo, era 11.º no ranking de vendas no segmento de SUVs e passou a ser a número um. O cliente recompensa quando se lança carros que ele quer.
A GM pretende focar a produção em modelos de maior rentabilidade, os mais caros, como outras montadoras estão fazendo?
A GM sempre está focada nos segmentos de maior rentabilidade. A Tracker tem fila de espera porque tem mais demanda do que capacidade de produção. O Onix, carro mais vendido do Brasil, tem benefício de escala. Estamos concentrando investimento nos segmentos que achamos que vão crescer mais e ter maior retorno.
O sr. vê a recente parceria entre a Foxconn e Geely como modelo para o futuro do setor?
O futuro está na mudança tecnológica, na eletrificação, no carro autônomo e até na mobilidade aérea. Nesta semana, a GM mostrou na CES (Consumer Eletronics Show), nos EUA, um protótipo de carro voador. A GM vai investir US$ 27 bilhões e lançará 30 modelos globalmente até o fim de 2025. As parcerias são interessantes.
O Brasil está sendo preparado para a mudança tecnológica?
Aqui vai demorar mais para chegar essas tecnologias, mas, como sempre, acabam chegando, às vezes, mais rápido do que se espera. O ciclo de tecnologia ocorre de forma e prazo diferentes em cada país. (O Estado de S. Paulo/Cleide Silva)