O Estado de S. Paulo
O Brasil e o mundo têm realidades distintas no uso do gás natural. Hoje navios de cruzeiro, de transporte de contêineres, pequenas embarcações como rebocadores, barcos de apoio, ferry boats, locomotivas e caminhões que buscaram alternativas no biodiesel e no diesel de baixo teor de enxofre optaram pelo gás natural na Europa, América do Norte (incluindo México), na Ásia, seja na China, na Rússia ou Japão e na Austrália. E aqui no Brasil o que fizemos a respeito?
Nos Estados Unidos, onde há mais de 15 milhões de caminhões registrados com um consumo anual de 150 bilhões de litros de diesel, o movimento de conversão e adaptações para gás natural culminou com o resultado de quase 200 mil caminhões rodando a gás natural nos últimos anos.
Na China, em 1996, existiam 4 mil veículos a gás natural, ante 16 mil do Brasil; hoje contam com mais de 5 milhões e o Brasil está estacionado em 1,7 milhão há quase 10 anos. Atualmente operam mais de 23 milhões de veículos a gás natural no mundo, e na Europa foram criados os “corredores azuis”, onde caminhões transitam de Portugal a Alemanha movidos e abastecidos por gás natural.
As razões desse sucesso são pela ordem: preço do gás natural mais barato do que o do preço do diesel, distribuição usando a rede existente de gasodutos, comprovada redução de emissão de gases do efeito estufa, segurança no abastecimento e oferta abundante de gás natural no mundo.
Hoje o Brasil importa mais de 25% e continuará como importador de diesel para abastecer nossa frota de caminhões, locomotivas, embarcações e para geração de energia elétrica.
Com isso, o gás natural precisa ser encarado com uma opção imediata para o setor de transporte. Hoje o que o Brasil importa de diesel diariamente equivale à capacidade de importação do gasoduto Bolívia-Brasil, 30 milhões de metros cúbicos por dia, porém a um preço FOB quase 2,2 vezes maior. O preço médio das importações de diesel em 2017 foi de US$ 0,434/litro ou US$ 14,30/MMBtu, enquanto o valor médio de importação de GNL foi de US$ 6,56/MMBtu. Dessa forma, considerando as perspectivas de produção de gás do pré-sal, da ociosidade de alguns gasodutos, da logística disponível e da capacidade existente de importação dos terminais de GNL, essa mudança representaria um menor custo para a sociedade e uma menor dependência do diesel.
A ideia prevalecente no Brasil é que a construção de gasodutos e terminais de importação de GNL só era justificada se houvesse uma usina térmica. Agora a realidade é outra, pois esse gás poderá ter outros usos, em particular, no setor de transporte substituindo o diesel, como está ocorrendo no mundo.
Para que isso aconteça é preciso políticas públicas que levem à substituição e conversão de frotas hoje unicamente movidas a diesel, por unidades bicombustíveis ou apenas movidas a gás natural. Em nível federal legislações que promovam a construção de dutos, reservatórios de gás natural comprimido ou GNL e bunkers em terminais marítimos como o que já foi regulamentado na Europa e na America do Norte até 2020.
É hora de começar a implantar soluções modernas e ambientalmente corretas.
Ao nível dos Estados, redução do IPVA e pedágios a todos os veículos pesados movidos a gás natural, construção de novos de terminais de GNL, corredores logísticos interestaduais, principalmente nas Regiões Norte e Nordeste, em que a logística de distribuição de diesel na Amazônia e na região de produção agrícola do centro-oeste são hoje um grande desafio. Por exemplo, o diesel que abastece a frota de máquinas agrícolas e caminhões pesados de mineração pode percorrer até 3 mil km até chegar ao ponto de consumo.
Nesse momento que o País passou por uma greve de caminhoneiros na qual o foco foi os tributos que incidem sobre o diesel e a nossa dependência desse combustível é hora de começar a implantar soluções modernas e ambientalmente corretas. O gás natural, tanto para gerar energia como para o transporte, já é uma realidade e o Brasil não pode e não deve ficar de fora dessa mudança de paradigma tecnológico. (O Estado de S. Paulo/Adriano Pires, diretor do Centro Brasileiro de Infra Estrutura – CBIE)