AutoIndústria
Os ciclos de investimentos, desenvolvimento, produção e vida útil de seus produtos são longos na indústria automobilística. Daí a importância de as empresas disporem de estruturas capazes de planejar e desenvolver soluções, produtos e tecnologias que estarão em diferentes mercados anos ou até décadas depois.
Os melhores exemplos do que isso representa são os desafios impostos pelas legislações ambientais, o trânsito nos grandes centros urbanos, a mobilidade nesse ambiente e os novos padrões de consumo de uma geração que, em economias mais maduras, não tem o automóvel, muito menos a posse dele, dentre suas prioridades.
Carla Gohin, vice-presidente de Pesquisa e Inovação do Groupe PSA, e sua equipe têm a exata atribuição de encontrar respostas e saídas para esses dilemas que ocupam boa parte das preocupações dos executivos de montadoras, sistemistas e até mesmo de empresas de tecnologias.
Em recente visita ao Brasil, a executiva formada em engenharia mecânica falou desse esforço conjunto e discorreu sobre veículos autônomos, eletrificação da frota mundial e o papel do etanol brasileiro no cardápio de soluções que o conglomerado francês desenvolve simultaneamente em todas os seus centros de competências na Europa, Ásia e América do Sul.
Recentemente, um acidente com vítima fatal gerou na opinião pública dúvidas sobre a segurança dos carros autônomos. Esse episódio pode atrapalhar o desenvolvimento dessa tecnologia?
O fato é que o Groupe PSA tem uma diretriz muito clara acerca do desenvolvimento e da chegada dessas funções autônomas nas ruas. E esse acidente com o veículo da Uber, assim como outro que ocorreu quase na mesma semana com um carro da Tesla, aconteceu nos Estados Unidos, onde as empresas podem testar nas ruas essas tecnologias. Na Europa, a PSA foi a primeira empresa a ter essas autorizações, mas hoje esses testes são feitos ainda com técnicos presentes. As legislações europeia e americana são muito distintas e, creio, na Europa há um quadro mais bem definido. Por isso estamos muito interessados nas análises do que ocorreu nesses casos, quando o condutor deveria ter agido. De qualquer maneira, essas funções chegarão aos poucos no mercado. Nossas etapas são muito claras: hoje desenvolvemos veículos de nível 2, que têm funções automatizadas e não autônomas, e no qual o motorista tem a responsabilidade da condução, mas que o ajudam a, por exemplo, ficar na reta e andar na velocidade adequada para o trânsito e local. A próxima etapa são carros de nível 3, que devem estar no mercado a partir de 2021 e que, em certa configuração e momento, o motorista não precisará supervisionar a condução. Neste momento trabalhamos exatamente nos algoritmos para essa geração. A segurança é a prioridade número um nesses projetos. É por isso que todos os nossos testes de condução totalmente autônoma, que já completaram 150 mil quilômetros em vias públicas em vários países da Europa, ainda contam com a presença do homem dentro dos carros. Esses trabalhos são uma oportunidade de verificar essas funções, mas também as interfaces, afinal saber como utilizar esses recursos será outro grande desafio. O condutor terá que compreender como operar tudo isso e ter confiança nos sistemas.
O carro autônomo, afinal, é um projeto de muitas mãos. Qual será o papel das montadoras nesse futuro?
Essa pergunta tem duas respostas. Uma é se vamos nos ater às funções que implementaremos nos veículos, que serão de ajuda, assistência, automatização e, por fim, a autonomia que garantirá às pessoas ter outras atividades nos veículos que não somente a condução. Agora, se chegarmos ao nível 5, que é o veículo sem condutor, o problema é diferente: nesse caso as montadora estarão inseridas no mundo de soluções de mobilidade, é um modelo de negócio completamente diferente. De qualquer maneira, a PSA está trabalhando nessas duas rotas: desenvolvendo as funções que chegarão passo a passo nos veículos e, também, veículos totalmente autônomos, neste caso com um ecossistema de empresas do setor automotivo, de tecnologia e também com institutos de pesquisas para cibersegurança e inteligência artificial. Já temos uma experiência com uma empresa de Singapura, que testa atualmente dois Peugeot 3008 totalmente autônomos. Outra parceria, neste caso com uma montadora de furgões, objetiva veículos autônomos para a movimentação de cargas. Os testes começarão dentro dos nossos centros de pesquisas na França.
Quando teremos um veículo da PSA de nível 5 nas revendas europeias?
Acredito que após 2025 ou até 2030. Mas é preciso lembrar que durante muitos anos conviveremos com os carros e modos de condução atuais e, ao mesmo tempo, com veículos autônomos nas ruas. Falamos de objetos, mas a chegada dessas tecnologias – e isso já é alvo de muitas discussões – alterarão a forma como compartilharemos os espaços nas ruas e estradas. Precisamos pensar ainda na gestão disso tudo, na formação das pessoas que terão de reagir ao volante quando estiver ao lado de um carro autônomo no trânsito, nos serviços de coordenação dessas frotas todas. Estamos falando, portanto, também de serviços de mobilidade. É entusiasmante pensar que os próximos cinco anos trarão mudanças tão importantes e em maior número do que nos últimos cinquenta anos.
A posse do veículo vai acabar?
Pode ser que pessoas que morem nos centros de grandes cidades não queiram ter carros e se valham de serviços compartilhados. Mas ninguém hoje ainda tem uma resposta definitiva e acredito que não haverá uma solução para todo o mundo. Daí a ideia de trabalharmos em várias soluções de mobilidade. O compartilhamento pode funcionar em Paris, mas provavelmente não em Joanesburgo. Ter um carro é ainda um anseio em vários países.
Como a PSA equacionará a oferta dessas tecnologias em mercados tão distintos sob vários aspectos, inclusive o financeiro?
A nossa prioridade é por à disposição do grupo um portfólio de tecnologias que permitirá responder às expectativas dos clientes em todas as regiões. A aplicação delas será de forma progressiva, portanto. E não me refiro ainda nem aos custos desses recursos, porque as primeiras etapas da condução autônoma já exigem algumas dezenas de sensores. Em um veículo de nível 5, onde os números de sensores são duplicados, custariam hoje uns € 200 mil. Mas, claro, são protótipos. De qualquer maneira, nem todas as regiões nem todos clientes demandarão essas tecnologias, mesmo no futuro. Em outras, não ter essas soluções representará o fechamento do mercado. Assim, devemos constituir esse portfolio e adaptá-lo às situações e expectativas dos diferentes mercados. Não conheço muito bem o mercado brasileiro, mas, pelo que vi em um dia na cidade de São Paulo, a chegada do carro autônomo será um desafio muito maior aqui do que em Paris (risos).
Até porque o poder público terá de garantir uma infraestrutura viária que permitirá ao veículo, por exemplo, identificar qual a velocidade permitida em uma via…
Sem dúvida. Os primeiros níveis de autonomia são mais acessíveis. Agora, quando consideramos veículos totalmente autônomos, estamos falando da necessidade de comunicação entre os carros ou dos carros com a infraestrutura. Isso implica em investimentos importantes também dos estados para acompanhar essa transformação.
Onde veremos esse cenário mais evoluído primeiro?
Acredito que Estados Unidos, Europa e China serão as primeiras regiões a propor essas soluções. As demais dependerão também de algumas oportunidades e sobretudo da capacidade da indústria de reduzir os custos dessas tecnologias. Isso não acontecerá de um dia para outro, claramente levará alguns anos.
O carro elétrico é a outra grande vertente mundial da indústria. No Brasil, porém, temos o etanol com importante contribuição para a redução das emissões de poluentes. Qual o papel dos biocombustíveis no futuro?
Já falei que trabalhamos em um grande portfólio de tecnologias e, claro, temos a eletrificação dentro do nosso planejamento. Há um contexto ainda de incertezas de abastecimento futuro, baterias, matérias primas necessárias. Hoje ninguém sabe qual será a participação dos elétricos na frota mundial, mas queremos estar preparados para os diversos cenários. Quanto ao etanol, é claro que se há um lugar no mundo que tem a rede de competência para desenvolver essa tecnologia esse lugar é o Brasil. É com esta visão que constituímos em São Paulo, nos últimos quatro anos, um centro de pesquisas de biocombustíveis com a Fapesp e a integração de laboratórios da USP, do ITA, da Mauá e da Unicamp. A primeira fase já nos dá condições de implementação dessa tecnologia nas nossas diversas bases de motores a gasolina e também de atender as reduções de emissões previstas pelo Rota 2030 nos próximos anos. Em uma segunda etapa, formaremos um centro de excelência de biocombustíveis aqui, com capacidade estratégica para o Groupe PSA. Não temos nenhuma outra equipe na França ou na China que trabalha com biocombustíveis, a nossa equipe está aqui.
Há a possibilidade de desenvolver o etanol para outros mercados da PSA?
Se essa solução responde às necessidades brasileiras e é também interessante para o restante do mundo claro que podemos pensar nisso. São essas respostas que estamos buscando. Mas também trabalhamos com o hidrogênio e não quero dizer com isso que ele será a solução para todos os mercados – uma célula de combustível, com autonomia de 500 quilômetros, tem ainda custo da ordem de 10 mil euros. Já estamos pensando, assim, em uma arquitetura híbrida elétrica e hidrogênio, em um contexto muito avançado. A minha responsabilidade, portanto, é preparar as tecnologias que farão, cada qual, mais sentido nesta ou naquela região e que, obviamente, atenderam também aos objetivos econômicos da nossa empresa.
O motor a combustão tem lugar no automóvel do futuro?
A eletrificação pode atender a muitos clientes, mas não a todos. Servirá para alguns mercados africanos, por exemplo? Creio que não.
É flagrante que o brasileiro é um ávido consumidor de novas tecnologias quando aqui elas chegam. De que forma a PSA pretende explorar esse aspecto do nosso?
Novamente, o importante é atendermos as expectativas de cada mercado. Aqui a resposta mais próxima para isso está em soluções de mobilidade e serviços conectados e compartilhados e não em um carro autônomo. É por isso que lançamos a Free2move, uma marca dedicada à mobilidade, a serviços como compartilhamento de carros. E essa estratégia para o Brasil e América Latina está sendo construída. O que é importante é ficarmos mais próximos da realidade e dos anseios dos nossos clientes. O consumidor é o ponto central. Tecnologias não faltam. (AutoIndústria/George Guimarães)