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Num país em que a crise política parece não ter fim, os principais líderes empresariais da indústria de caminhões cobram das autoridades governamentais e financeiras maior previsibilidade e simplicidade para tentar tirar o setor da pior crise em sua história no Brasil – a ociosidade das principais montadoras aqui instaladas ronda os 80% em uma capacidade anual de cerca de 430 mil veículos pesados, incluindo ônibus.
Os presidentes da Mercedes-Benz, Philipp Schiemer; Iveco, Marco Borba; Ford, João Pimentel;, e DAF, Michael Kuester, além dos diretores da MAN, Ricardo Alouche, e Volvo, Fabiano Todeschini, estiveram reunidos nesta terça-feira (13.06) em São Paulo participando do Seminário “Caminhos Para a Retomada”, em que discutiram propostas para provocar uma saída mais rápida para a indústria de caminhões. A mediação do encontro com esses líderes foi realizada pelo presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Antonio Megale.
Para que o país possa voltar a ter condições de atingir a produção de 220 mil de caminhões e mercado interno em torno de 180 mil unidades, a indústria precisa, principalmente, retomar a confiança dos investidores e dos consumidores. Para isso, as montadoras entendem que a confiança depende da aprovação de reformas (trabalhistas e previdenciária), estabilização do ambiente político e previsibilidade nas regras de financiamento e emissões.
Nos cinco primeiros meses de 2017, as vendas já caíram 20% em relação ao mesmo período de 2016. Deve encerrar o ano, contudo, igual ao volume registrado no ano passado, com 52 mil unidades, pois o percentual de queda vem se reduzindo mês a mês.
Fabiano Todeschini
“Precisamos construir um Brasil de forma definitiva e sem bolhas”, afirmou o diretor da Volvo, Fabiano Todeschini, para quem a crise acentua o problema de competitividade da indústria nacional em razão do custo Brasil – daí, na sua visão, a necessidade das reformas para retomada da confiança.
De acordo com o dirigente da Volvo, atualmente é mais vantajoso exportar caminhões de sua fábrica na Suécia para a América do Sul do que da do Brasil. “Enquanto não houver política de Estado de longo prazo com previsibilidade e regras simples não teremos uma estabilidade para o nosso setor”, reforçou Todeschini. Ele afirmou, ainda, que a rede de concessionárias está estrangulada pelo baixo volume de vendas e pela falta de capital de giro.
Marco Borba
Marco Borba (Iveco) afirmou que as regras do financiamento, por exemplo, não podem ser alteradas a todo instante pelo “governo de plantão”. Ele disse que o setor precisa trabalhar com os fornecedores, governo, sociedade para fazer a correção de rota que o país necessita para alcançar uma maior previsibilidade nos negócios. “O Brasil e o setor de caminhões estão na UTI”, advertiu.
Philipp Schiemer (MB) afirmou que a indústria deve aprender com os erros do passado ao evitar a concentração no mercado interno e, por isso, buscar mais vendas no exterior. Mas, para isso, o país precisa ser competitivo. Como alemão, ele diz não se conformar com a impossibilidade do Brasil realizar todo o seu potencial. Para ele, como no futebol, o Brasil deveria perseguir as melhores colocações em termos de competitividade, mas, ao contrário, se conforma em estar na 81ª posição no mundo. Schiemer defende as reformas que reduzam o custo da mão de obra no Brasil.
Philipp Schiemer
O diretor Comercial da MAN, Ricardo Alouche, também cobrou maior simplicidade e previsibilidade nas regras de financiamento. Para ele, o setor não pode ficar dependente apenas do BNDES, assegurando que o ideal seria uma cesta de financiamentos com os bancos comerciais, leasing operacional e consórcios para equilibrar o sistema. Ele acredita que o país retomará, num prazo médio de até cinco anos, a robustez do passado, bastando para isso que o Brasil estabilize seu quadro político com regras mais claras para o setor produtivo, além das reformas que estão em andamento no Congresso.
Ricardo Alouche
Alouche disse que o setor precisa calibrar sua retomada no crescimento para evitar o desabastecimento por parte dos fornecedores locais, que se ajustaram para sobreviver à atual crise, e não dispõem de capital de giro para investimentos, caso o mercado volte a ter uma reação mais forte. “Na MAN, já estamos muito atentos a isso”, afirmou.
O presidente da Ford, João Pimentel, afirmou que a volatilidade enfrentada pelo setor ainda vai se perdurar por algum tempo, talvez até dois anos. Enquanto isso, ele afirma que a Ford e os concessionários da marca fazem a lição de casa para saírem da crise com uma estrutura mais eficiente e de menor custo operacional. “A confiança para a retomada ainda não chegou”, justificou. “Enquanto isso, aumentamos a eficiência.” Ele também defendeu a exportação como medida para fortalecer a indústria de caminhões.
O presidente da DAF, Michael Kuester, disse que todo o planejamento da empresa foi feito com base num mercado de 180 mil unidades e que tinha potencial para chegar a 300 mil caminhões. Ele disse que, ao contrário do que a empresa esperava, o Brasil ainda não tem regras claras e definitivas. Mas, apesar de tudo, o CEO afirmou que não falta à DAF “coragem” para seguir com o negócio e trabalhando para emplacar a marca no mercado brasileiro.
Questionados sobre em qual patamar o mercado de caminhões brasileiros se estabilizará nos próximos cinco anos, os dirigentes das montadoras apontaram um volume em torno das 100 mil a 150 mil unidades, com exportações anuais de um terço desse montante. Com regras mais claras e definitivas, o crescimento anual em torno de 2% a 3% traria impactos positivos ao setor na visão desses dirigentes, para quem os investimentos em infraestrutura serão imprescindíveis para a impulsão do Produto Interno Bruto (PIB).
Em outros painéis ao longo do dia, a Anfavea ainda discutiu programas de incentivo à produção como a renovação de frota e a inspeção veicular para forçar a retirada de veículos muito velhos de circulação. O debate contou ainda com representantes do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Febraban, (bancos comerciais), ANEF (financiadoras dos fabricantes), e ANFIR (implementos). (Futuretransport/Wagner Oliveira)