Best Cars
A adição de álcool à gasolina é assunto para infindáveis discussões ao redor de mesas de bar, salas acarpetadas de órgãos do governo e laboratórios da indústria automobilística. O tempo passou e o petróleo custa hoje, em valor presente, o mesmo que em 1971, dois anos antes do primeiro choque. Por que o Proálcool – o programa de incentivo ao álcool combustível -, apesar de oficialmente extinto em 1990, persegue-nos como uma sombra?
Não há como dissociar o uso do álcool, como combustível ou parte dele, do poder dos usineiros. Há quem divida essa história em cinco etapas: experimentação (1923 a 1974), primeira fase do Proálcool (1975 a 1980), segunda fase (1981 a 1988), crise de confiança (1989 a 2003) e renascimento (2004 ao presente). Não há erro no primeiro número acima: usa-se álcool hidratado como combustível desde 1923, quando um Ford Modelo T assim movido participou de uma corrida.
Em 1933, como os preços do açúcar derrubados pela recessão de 1929 não reagiam, fundou-se o Instituto do Açúcar e do Álcool (IAA) para regular sua produção e preços. Esgotou-se o estoque fermentando-o, destilando-o e obrigando os importadores de gasolina a adicioná-lo na proporção de 5%. Na Segunda Guerra Mundial a adição atingiu 42%! Em 1945 essa percentagem passou a variar consoante as necessidades de regulação regional dos excedentes de açúcar, a ponto de se manter ao redor dos 40% no Nordeste, com graves consequências em desempenho e durabilidade para os motores.
No pós-guerra o IAA deixou de regular a proporção, mas não impediu a adição de álcool anidro. Isso desorganizou o mercado, que ficou à mercê das negociações entre distribuidoras e usineiros. Entre 1966 e 1969 o teor foi em média de 13,5%, mas declinante para dar espaço às exportações de açúcar. É que, em 1961, herdamos as cotas de exportação de Cuba para os Estados Unidos.
Em 1972, só São Paulo exportou 3,2 milhões de toneladas, volume que caiu para 1,2 milhão em 1974 graças a uma campanha contra o produto operada por Richard Nixon. O preço do açúcar despencou 70% e muitas usinas teriam de fechar as portas. O que salvou o setor foi a crise do petróleo, desculpa para a implantação em 1975 do Proálcool, que elevou para 15% a adição à gasolina.
As usinas de açúcar ainda viam o produto como marginal, não como coproduto ou foco principal. Isso mudou no início dos anos 80 com as primeiras destilarias. Foi então que essa proporção fixou-se em 20%. Graças aos subsídios de até 30% do preço, a produção de carros movidos a álcool chegou a 90% entre 1985 e 1989. Sendo quase impossível variar a proporção dos coprodutos na refinaria, sobrou gasolina, que era exportada a preços vis e diluída no diesel.
O percentual de mistura baixou apenas durante a crise de confiança na virada para os anos 90 – chegou a quase zero, sendo muitas vezes substituída pelo metanol importado. É que o preço do açúcar subiu e as destilarias adaptaram-se para produzi-lo, num movimento contrário ao da década anterior. Alguns leitores devem lembrar-se na falta de álcool nos postos e das conversões dos motores de volta à gasolina.
Com a extinção do IAA em 1990, seguiu-se um período de extrema desorganização no setor sucroalcooleiro, com grande volatilidade de preços do açúcar e sem um órgão regulatório, até que os usineiros de São Paulo constituíram o Consecana (Conselho de Produtores de Cana-de-Açúcar, Açúcar e Etanol do Estado de São Paulo). Ao estabelecer os preços pagos pela cana, ele consolidava o poder de monopsônio – contrário do monopólio -, que repassava aos fazendeiros parte do risco pela variação do preço do produto final. Mesmo assim, não se deixou de adicionar álcool à gasolina.
A taxa subiu em 2004 com o renascimento do álcool, ocasionado pela introdução dos veículos flexíveis em combustível. Antes, a gasolina era produto complementar do carro a gasolina e o álcool do carro a álcool. Com a flexibilidade, ambos passaram a competir diretamente entre si. Assim, se o preço da gasolina subir, os consumidores migram para o álcool, cujo preço também sobe – e acaba por se estabilizar em patamar equivalente à diferença de eficiência entre os combustíveis.
A adição prejudica a Petrobras
É justamente a menor eficiência dos motores flexíveis, comparada à dos monocombustíveis, que ensejou novamente o subsídio. Enquanto o álcool abastecia motores próprios, com taxa de compressão mais alta, a eficiência (rendimento em km/l, por exemplo) atingia 85% da obtida com gasolina. Com a flexibilização, caiu para 70%, numa perda de valor criado de 17,7% (70 divididos por 85) em relação à gasolina. Inúmeras medidas provisórias foram editadas para compensar essa perda via renúncia fiscal. A lei pertinente em vigor é a 12.865/2013.
Apesar de a adição ocorrer nas distribuidoras, a Petrobras é prejudicada de duas formas: perda de faturamento com produto próprio e por ser a liquidante dos papéis do agronegócio emitidos pelas usinas. Explicar todos esses papéis requer uma matéria à parte. Basta saber que eles permitem que as usinas e os produtores independentes de cana busquem financiamento no mercado extrabancário – e quem os garante é a Petrobras. Claro que essas garantias reduzem a possibilidade de ela própria buscar dinheiro mais barato no mercado, o que diminui sua margem operacional. Aí vem outra caixa-preta (leia coluna anterior): o valor contratado do álcool anidro costuma ser desproporcionalmente maior que o do hidratado.
Em todo o período a prática serviu de medida anticíclica para o preço do açúcar, o que se agravou desde 1975 – ponto em que o Brasil tornou-se o maior produtor e exportador mundial do produto, com 30% do mercado internacional. É que o Brasil passou também a ser um dos maiores produtores e consumidores de petróleo do mundo, com uma frota com motores ciclo-Otto de 29 milhões de unidades, que consome 41 bilhões de litros de gasolina ao ano.
Somando-se o tamanho da frota, a tecnologia flexível e a hegemonia brasileira no mercado de açúcar, a adição de álcool consolidou-se como uma grande válvula de escape para os riscos dos usineiros – mas acarretou grave perdas ao consumidor e ao País como um todo. Basta que o preço do açúcar caia no mercado internacional para que haja uma gritaria para que a adição suba, para voltar a baixar quando o preço da sacarose sobe no mercado externo.
O Brasil dita o preço do açúcar porque é hegemônico. Nossas exportações giram em torno de 35 milhões de toneladas – o segundo lugar é da Índia, com 14 milhões, seguida pela Austrália com 8 milhões de toneladas. Resumindo, a adição de álcool à gasolina brasileira regula o preço mundial do açúcar.
Na verdade, o incesto entre a Petrobras e as usinas impede que haja uma concorrência sadia entre combustíveis. Um exemplo é o diesel de cana-de-açúcar, que é mais eficiente que o de petróleo, usa a mesma tecnologia produtiva que o álcool, e mesmo assim não evolui. Por quê? Nem os usineiros gostariam de concorrer com a Petrobras, nem esta última quer ter um combustível limpo como competidor.
Esse incesto também faz pensar que são os usineiros os últimos a querer a privatização da indústria do petróleo. O álcool que excede o destinado à adição à gasolina é uma cruz que nem todos os investidores gostariam de carregar. (Best Cars/Luiz Alberto Melchert)