Best Cars
A Ford deixou para uma segunda oportunidade o lançamento do Fusion Hybrid, versão híbrida do sedã, que agora completa a remodelação da linha 2017 iniciada em setembro com as opções flexível de 2,5 litros e Ecoboost de 2,0 litros. O Hybrid passa a custar R$ 159.500 (aumento de R$ 9.600 sobre o anterior) na única versão de acabamento Titanium, que mantém os equipamentos do similar com motor Ecoboost. A versão já teve 1.800 unidades vendidas no Brasil desde a chegada da primeira geração em 2010.
Como todo Fusion 2017, ele recebe alterações visuais na frente (grade, faróis de leds e para-choque) e na traseira, em que um friso cromado interliga e corta as lanternas. Há ainda novas rodas, sistema de áudio com interface mais prática (Sync 3) e compatível com Android Auto e Apple Car Play e comando giratório em lugar da alavanca da transmissão automática. Novos auxílios ao motorista são controlador da distância à frente com função para-anda (o carro retoma o movimento por si só, desde que a parada dure menos de 3 segundos), detector de pedestres (entre 4 e 80 km/h) e comutação automática entre faróis altos e baixos, conforme a presença de veículo à frente ou no sentido oposto.
Ao contrário das outras versões, a mecânica do Fusion híbrido foi mantida. Ele combina um motor a combustão aspirado a gasolina de 2,0 litros, que opera no ciclo Atkinson para favorecer a economia de combustível e obtém potência de 143 cv e torque de 17,8 m.kgf, e um elétrico de 120 cv e 24,5 m.kgf. Um e outro podem atuar em conjunto (caso em que alcançam potência combinada de 191 cv: como se vê, não basta somar o rendimento máximo de cada um) ou em separado, decisão que cabe à central eletrônica.
A recarga da bateria de íon de lítio com capacidade de 1,4 kWh (montada atrás do banco traseiro) é feita tanto pelo motor a combustão quanto pelos freios regenerativos, de modo que um trecho em acentuado declive sem acionar tal motor pode ser concluído com a bateria mais carregada que ao iniciá-lo. Ao pisar de leve no pedal de freio, o carro limita-se a acionar a regeneração: as pastilhas só atuam nos discos em frenagens mais intensas. Em vez da transmissão automática tradicional das demais versões, o Hybrid usa uma de variação contínua (CVT), que oferece a posição Low (baixa) como forma de obter mais freio-motor em descidas – não há modo de mudanças manuais. A bateria tem garantia de oito anos.
O conjunto permite ao Fusion obter excelentes marcas de consumo: pelos padrões do Inmetro, faz 16,8 km/l em ciclo urbano e 18,3 km/l em rodoviário (o motor elétrico contribui mais em baixas velocidades). Como referência, a versão Ecoboost faz apenas 8,6 e 11,7 km/l, na ordem. Uma desvantagem é a redução de capacidade de bagagem de 453 para apenas 392 litros.
O evento para a imprensa ofereceu um breve trajeto de quase 20 quilômetros pelas ruas do Rio de Janeiro, RJ. As sensações iniciais são semelhantes às das outras versões, com interior espaçoso e confortável, posição do motorista com amplos ajustes e quadro de instrumentos que admite configuração dos mostradores laterais, mantendo o velocímetro analógico.
O motorista do Hybrid não precisa se preocupar com a escolha dos motores para cada condição, definida de acordo com a requisição de potência, a carga da bateria e outras condições. Como exemplo, na fase fria evita-se desligar o motor a combustão para que se aqueça mais rápido, a fim de reduzir emissões. Quando aquecido, em paradas do trânsito o motor a combustão fica desligado (sem afetar o ar-condicionado, que usa compressor elétrico), mas ao acelerar forte para arrancar ele volta à atividade de forma rápida e silenciosa. Na maior parte do tempo os motores atuam juntos, mas não se percebe quanto da potência vem de cada um. Um indicador no painel aponta a carga da bateria.
Rodar apenas com o elétrico é raro, pois nessa condição a autonomia da bateria é muito pequena: em geral só se consegue ao acelerar pouco em velocidade constante e moderada e não por muito tempo, embora o fabricante informe a capacidade de chegar a 137 km/h nessa condição. Não foi previsto modo de uso exclusivo do motor elétrico, que alguns híbridos adotam para poder circular sem emissões poluentes em áreas restritas.
Para aproveitar melhor a bateria, ao sair da inércia o ideal é acelerar de maneira suave e deixá-lo desenvolver velocidade aos poucos. Se precisar afundar mais o pé, sem problemas: os motores respondem prontamente e seu desempenho satisfaz, mesmo sem ser brilhante. Embora a Ford não divulgue dados de desempenho, testes nos Estados Unidos apontam aceleração de 0 a 100 km/h na faixa de 9 segundos ante cerca de 7,5 s do Ecoboost. O isolamento acústico é muito bom e quase não se ouvem os ruídos externos – cuidado importante em um carro que vez ou outra trafega sem o motor a combustão. O Hybrid tem ajuste de suspensão diferente das outras versões, mas mantém o rodar focado no conforto dos ocupantes e sensação de boa estabilidade.
Mesmo que economia no posto de combustível não seja tão relevante para quem paga quase R$ 160 mil em um automóvel, o Fusion Hybrid beneficia-se da imagem de preservação ambiental pela menor emissão de gás carbônico (CO2), argumento que pode incentivar empresas a adotar o híbrido em suas frotas executivas. Por esse prisma, pagar mais R$ 5 mil sobre o Titanium Ecoboost AWD, abrindo mão de parte da potência e da tração integral, pode fazer certo sentido. (Best Cars)