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A Jeep, marca do Grupo FCA, tem missão definida para o Compass, seu novo SUV médio-compacto: vender de 2.000 a 2.400 unidades por mês quando a produção estiver estabilizada. Naturalmente, a marca conta com alguma recuperação do mercado brasileiro em 2017.
A grade de preços ficou competitiva, entre R$ 100.000 e 150.000, dividida em três níveis de acabamento e motores flex (um novo 2.0 de 166 cv, ainda sem informações sobre torque reveladas, aliado a uma transmissão automática de seis marchas) e turbodiesel (170 cv e 35,7 kgfm, 4×4 e câmbio automático de nove velocidades).
Terá três concorrentes diretos de produção local: Hyundai ix35, Mitsubishi ASX e Renault Captur (que será lançado em dezembro). Mas há também aqueles produtos com menos chance de competir em razão do imposto de importação, como Honda CR-V, Toyota RAV-4 e VW Tiguan. O Renault Koleos também pode entrar na briga numa faixa superior.
Seu estilo coloca-se entre o “ousado demais” do Cherokee e o “algo mais tradicional” do Renegade. Embora lembre o Grand Cherokee, tem recurso interessante do leve caimento da linha do teto, a exemplo do muito copiado Land Rover Evoque. Há guias de LEDs, mas não se trata de luzes de uso diurno (DRL). Seu interior ficou espaçoso com 2,64 m de entre-eixos e volume de porta-malas conveniente (410 litros, que caem para 388 com estepe mais volumoso da versão de topo Trailhawk).
Um dos destaques é a oferta de itens eletrônicos em geral não encontrados nessa faixa de preço: controle de cruzeiro adaptativo (ACC), monitoramento de mudança de faixa, farol alto automático e prevenção de colisão frontal com frenagem automática, entre outros. Pode vir com até sete airbags. Ajuste elétrico dos dois bancos dianteiros também é incomum. Por isso se estranha falta da aplicação automática do freio de estacionamento elétrico e a central multimídia sem tela capacitiva, nem possibilidade de pareamento com AndroidAuto/CarPlay.
Uma mudança bem perceptível foi no isolamento de vibrações e ruído do motor a diesel, único disponível durante os primeiros contatos. O volante, em rotação de marcha-lenta, trepida menos do que o observado no Renegade e na Toro, todos com o mesmo conjunto motriz. A calibração da direção eletroassistida poderia ser mais firme em velocidade típica de estrada. Como o Compass tem massa superior em 88 kg ao Renegade, afetou um pouco acelerações e retomadas, o que não é o ideal considerando seu preço superior.
Flex será interessante
A diferença, porém, deve ser para melhor com o motor flex, que responderá por 70% das vendas, segundo estimativas da Jeep. Será uma unidade motriz mais moderna, de maior torque, adequada ao porte do modelo. O Compass demonstra solidez marcante e capacidade fora de estrada superior, embora esta não seja uma característica que possa definir a razão de compra da maior parte dos interessados em SUVs e crossovers.
Para essa robustez existe contrapartida em termos de peso total, desempenho e até de visibilidade dianteira em razão de colunas mais espessas que o usual. Também é preciso ver que versões mais caras do Renegade terão superposição de preço com o Compass. Então, não haveria relação de ganha-ganha tão explícita em termos de participação de mercado. (UOL Carros/Fernando Calmon)