Carplace
Premiado como “Car of the Year” pela imprensa norte-americana nesta segunda-feira, aqui em Detroit, o novo Honda Civic está exposto em três versões no estande da marca: dois sedãs, um EX e um Touring, e o cupê. Disputado principalmente pelos jornalistas brasileiros, o modelo será lançado no mercado nacional no começo do segundo semestre com um novo posicionamento de mercado. Enquanto as versões 2.0 vão brigar com os Corollas XEi e Altis, o top de linha Touring quer partir para cima do Audi A3 Sedan.
E quais as armas que ele tem para isso? É o que fomos conferir. Assim como o Cruze, o novo Civic parece maior do que é realmente. Eu tinha ficado com a impressão de que o carro estava muito comprido (4,63 m), mas ao vivo isso se desfaz rapidamente. E o mesmo vale para a traseira com desenho meio fastback, que ficou bonita e interessante quando vista de perto. Curiosidade: apesar da mudança pesada no visual, ele ainda é facilmente identificado como um Civic.
Coisas vistas no HR-V estão aqui também, como a grade bem destacada (no Civic ainda há uma sobrancelha cromada acima dos faróis) e o console central elevado. O carro está claramente mais baixo (4 cm) e largo (5 cm), como se estivesse mais assentado ao solo. Para entrar atrás é preciso tomar cuidado com a cabeça, mas, uma vez lá dentro, fiquei bem acomodado com meu 1,78 metro. O entre-eixos mais longo (2,70 m) melhorou o vão para as pernas, no entanto, a capota baixa tirou alguns centímetros da área para a cabeça – o novo Cruze é melhor neste aspecto. Um retrocesso é a presença do túnel central, que havia sido eliminado desde o “New Civic” 2006 e está de volta agora, limitando a acomodação de um terceiro ocupante atrás. Já o porta-malas, velha queixa dos proprietários, tem 427 litros pelo método norte-americano – nos pareceu um pouco maior que isso, mas ainda mantém as velhas alças tipo pescoço de ganso.
A qualidade de montagem e materiais segue o nível Honda, com peças mais refinadas e melhor encaixadas do que vimos no Cruze, por exemplo. Boa nova é a cobertura de plástico emborrachado na parte superior do painel e nas portas – não chega a ser espuma injetada, mas melhora o tato sobremaneira. A posição de dirigir ficou mais esportiva do que nunca, bem baixa e com o console alto, de modo que parece que estamos encaixados no cockpit – impressão reforçada pelo teto rebaixado. O painel não tem mais dois andares (o que eu particularmente achava excelente), mas o quadro de instrumentos digital (em tela TFT) tem ótima visibilidade, com o velocímetro no alto, dentro do conta-giros.
A central multimídia de 7? se assemelha a do HR-V topo de linha, mas acrescenta alguns recursos, sendo o principal deles a conexão Apple Car Play e Android Auto para espelhamento de celulares. O freio de estacionamento agora é eletrônico e com a companhia do auto-hold, que segura o carro no trânsito parado sem necessidade de ficar pressionando o freio. Outros recursos legais são o assistente de mudança de faixa, frenagem automática em baixa velocidade, piloto automático adaptativo, controle da pressão dos pneus, etc (alguns exclusivos da versão Touring). Desde a versão básica, o Civic nacional terá ar digital, controle de estabilidade, faróis com feixe de LEDs e freio de estacionamento elétrico, entre outros itens.
As versões 2.0 (atuais LXR e EXR poderão ter outro nome) manterão o motor FlexOne de 155 cv, mas agora acoplados a uma transmissão CVT no lugar do câmbio automático de cinco marchas – o que deverá melhorar o consumo e baixar o giro em velocidades de viagem. Na configuração top, a nova versão Touring, será a responsável por estrear o motor 1.5 turbo da Honda no Brasil, ainda importado e movido somente a gasolina. Também equipado com câmbio CVT, entrega 176 cv e 22,4 kgfm de torque logo a 1.800 rpm, o que nos permite antever um desempenho até então nunca visto num Civic que não o Si. Até porque, não custa dizer, que o novo sedã ficou cerca de 30 kg mais leve apesar de ter crescido. Corolla que se cuide! (Carplace/Daniel Messeder)