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Obviamente que a Hyundai não iria ficar de fora do filão que mais cresce no mercado mundial, o dos SUVs compactos. E a aposta nesse caso chama-se ix25/Creta, dependendo do mercado. Trata-se de um modelo desenvolvido sobre a plataforma compacta da marca, semelhante a que serve ao HB20 brasileiro, com porte similar ao do Honda HR-V. É com ele que a Hyundai está abalando o mercado indiano, onde acaba de ser lançado para brigar contra Ford EcoSport e Renault Duster. E o mesmo deverá acontecer no Brasil em 2016.
Enquanto você lê este texto, a Hyundai Brasil trabalha na ampliação da parte de estamparia da fábrica de Piracicaba (SP) para aumentar a capacidade de produção – que hoje está no limite, operando em três turnos. A marca segue no discurso de “ninguém sabe, ninguém viu”, mas a verdade é que funcionários da linha de montagem dão como certa a produção do SUVinho no próximo ano. E os testes de rodagem já começaram, como mostramos neste flagra exclusivo do ix25 rodando disfarçado no interior paulista.
Nome ainda não está definido, mas ix25 viria a calhar pelo seu posicionamento de mercado: atuando abaixo do ix35, montado em Anápolis (GO) pela Caoa, ocuparia o lugar do velho Tucson e supriria perfeitamente a lacuna entre o aventureiro HB20X (máximo de R$ 61.095) e o ix35, que parte de R$ 99.990 na recém-apresentada linha 2016. O motor utilizado será o mesmo 1.6 16V flex do HB20, com 128 cv e 16,5 kgfm de torque, em versões de câmbio manual ou automático e sempre com tração dianteira.
Com flagra do jipinho rodando aqui e fontes “quentes” confirmando sua fabricação local para breve, restava ter uma ideia de como o ix25/Creta se comporta. Pois aproveitamos a estreia do carro na Índia para colher informações dos nossos colegas indianos que dirigiram o modelo. E a maioria das notícias são positivas, colocando o modelo como a nova referência do segmento – lembrando que por lá ele enfrenta o EcoSport e o Duster, mas o HR-V e o Renegade não são oferecidos.
Para quem conhece o HB20, o ix25 é um caminho quase óbvio tanto em termos visuais quanto de estrutura. Partindo da base do hatch, o SUV é 37 cm mais comprido (4,27 metros), 10 cm mais largo (1,78 m) e 16 cm mais alto (1,63 m), com 9 cm extras na distância entre-eixos. Como esperado, o espaço interno é significativamente maior, especialmente no banco traseiro – avaliado como bastante cômodo para as pernas e para a cabeça – e seus ocupantes ainda contam uma saída de ventilação exclusiva. Um problema do hatch, porém, persiste: o banco traseiro fica em posição um pouco mais baixa que os dianteiros, o que somado à linha de cintura elevada torna a visibilidade dos passageiros restrita, especialmente crianças ou baixinhos. O porta-malas é bom, de 400 litros (100 l a mais que o HB), mas somente as versões mais caras trazem o encosto traseiro bi-partido.
A arquitetura interna também lembra a do HB20 no desenho do painel e qualidade dos materiais. As peças principais são de plástico rígido, mas tudo muito bem montado e sem rebarbas. Estranho o puxador de porta dianteiro ficar na parte frontal, com seu desenho casando com o painel – bonito, mas pouco prático. Em relação ao hatch nacional, o jipinho oferece mais equipamentos: ar digital, controle de estabilidade com assistente de partida em rampa, partida por botão e até seis airbags estão disponíveis, dependendo da versão. Há também uma central multimídia com tela touch e câmera de ré, mas isso o HB20 também já oferta. Reclamação comum dos jornalistas indianos foi a falta do indicador de consumo médio e autonomia no computador de bordo, coisa que o HB tem.
Para dar conta do maior peso na comparação com o hatch (que na Índia é o i20), o jipinho de 1.200 kg recebeu um câmbio manual de seis marchas na versão a gasolina, que usa basicamente o mesmo motor 1.6 do HB – no caso com 123 cv e 15,4 kgfm. Segundo os indianos, as respostas são agradáveis nas saídas e retomadas, mas é preciso não ter preguiça de usar o câmbio para manter o motor “cheio”. Vantagem é que o câmbio tem engates macios e o propulsor trabalha suave mesmo em giros elevados – virtudes que conhecemos bem do HB20. Em termos de consumo, a Hyundai fala em média de 15,3 km/l de gasolina no modelo indiano, lembrando que aqui o motor será flex.
Já a versão automática, também de seis marchas, só está disponível para a versão 1.6 diesel. Segundo os indianos, é a melhor opção da linha pela potência (128 cv) e principalmente pelo torque, de notáveis 26,5 kgfm. Como o motor a óleo não pode ser vendido neste tipo de carro no Brasil, resta saber se a Hyundai local vai trazer esta nova caixa A/T 6 já para o HB20 reestilizado, que chega em breve, ou manterá a atual (e antiga) transmissão de quatro velocidades. Não cairá nada bem para o ix25 estrear por aqui com câmbio de quatro marchas em pleno 2016, certo?
Quanto à dinâmica, os indianos dizem que o jipinho tem melhor acerto que o i20, especialmente por conta da direção. Ela se manteve leve, mas ganhou mais comunicação e não parece tão vaga em velocidades de estrada – mal que assola o HB20. Também a suspensão foi digna de elogios, com calibração bem acertada entre conforto e estabilidade. Em pisos ruins, o conjunto foi avaliado como de boa absorção de impactos, mas alguns julgaram a suspensão barulhenta ao passar por obstáculos. Também falaram bem dos freios, que param o carro sem exigir força, e dos pneus Bridgestone, de aderência elevada.
Por fim, a conclusão dos indianos sobre o ix25/Creta foi de que ele vale o que custa, ainda que isso signifique grana extra em relação aos rivais. Como na Índia, o modelo da Hyundai deverá ser mais caro que o EcoSport e o Duster no Brasil, ficando na seara do HR-V (que hoje custa de R$ 70 mil a R$ 90 e poucos mil). Preço, porém, não parece ser o que define esta categoria, como mostra a liderança do SUV da Honda por aqui. (Carplace/Daniel Messeder)