Motor 1
Para um brasileiro, é um nome complicado de escrever e decorar: Fangchengbao. Significa “Fórmula Leopardo” em chinês. Para facilitar as coisas, o próprio fabricante chama de Bao (“Leopardo”). Trata-se de uma das divisões premium do grupo BYD, focada em SUVs e carros esportivos. Seu logotipo é formado por quatro losangos geminados.
Criada no ano passado, a marca fez sua estreia com o utilitário híbrido plug-in Bao 5. Agora, no Salão de Pequim, está apresentando mais três novidades: o modelo 8 (um pouco maior que o 5), além dos conceitos Super 3 (utilitário compacto) e Super 9 (um lindo esportivo tipo spider).
No ano que vem, a marca chegará ao Brasil. A ideia é que os modelos da Bao não sejam vendidos nas mesmas lojas que os BYD “normais”, mas sim em uma rede à parte, compartilhada com os carros elétricos da Denza, outra divisão do grupo chinês. Segundo Henrique Antunes, diretor de vendas da BYD, o primeiro Bao a chegar ao Brasil será o modelo 5, jipão de luxo que vimos de perto em Shenzhen, na China. “É um carro que tem boas chances de cair no gosto do público brasileiro”, aposta o executivo.
Pelos cálculos de Antunes, o Bao 5 deverá custar na faixa de R$ 500 mil, no Brasil. Achou caro? Eu também… mas só até conhecer os detalhes técnicos e tudo o mais que esse todo terreno tem. Visualmente, ele disfarça bem seus 4,89 metros de comprimento – é mais longo até que o Defender 110 atual. As linhas são retas e, ao mesmo tempo, bem trabalhadas, com destaque para os relevos em “Y” nas laterais, que dão musculatura à carroceria e denotam uma estamparia bem elaborada.
Os fãs xiitas do Defender até hoje não se conformam de a nova geração do 4×4 britânico ter se rendido à estrutura monobloco. Pois saibam que o Bao 5 tem um parrudo chassi separado da carroceria. É a base Dual-Mode Off-Road (DMO), que também será usada na picape BYD Shark.
Se a construção do chassi com longarinas parece conservadora, todo o resto não é. A base DMO inclui um conjunto híbrido plug-in formado por dois grandes motores elétricos síncronos e um, mais modesto, a gasolina. Sob o capô está o motor a gasolina Xiaoyun 1.5 turbo, de quatro cilindros e 197 cv, que vai montado na longitudinal e serve principalmente como gerador. Só traciona diretamente as rodas (dianteiras) do Bao 5 se os motores elétricos não estiverem funcionando por algum motivo – bateria descarregada, por exemplo.
Atrelado ao 1.5 turbo, em vez de caixa de câmbio, vai o motor elétrico dianteiro, com seus 272 cv. O outro motor elétrico é montado no eixo traseiro e rende 387 cv. Tudo junto e temos uma potência combinada de nada menos que 686 cv, com torque máximo de 77,5 kgfm.
Em modo puramente elétrico, a autonomia é de 125 km (ciclo CLTC). Já no modo híbrido, o alcance sobe para quase 1.200 quilômetros. O consumo médio de gasolina, segundo o fabricante, é de 12,8 km/l e o tanque é bem grande, com capacidade para 83 litros.
Com tanta potência, esse jipe quadradão de quase três toneladas (2.890 quilos, para ser exato) pode acelerar de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos. Mas, como dizia aquela propaganda de pneus, “potência não é nada sem controle”. Aí entra o projeto do chassi e da suspensão.
Não há câmbio convencional, nem cardã. O que existe é uma relação reduzida no eixo traseiro, que pode ser acionada por um botão caso o Bao 5 tenha que vencer alguma trilha muito braba. Tanto o diferencial dianteiro quanto o traseiro dispõem de bloqueio.
A bateria Blade (de lâmina), de 31,8 kWh, vai montada bem no meio do chassi, entre as longarinas. Soa meio assustador, já que esta é a parte mais atingida por pedras, tocos e facões numa trilha. Daí que a parte inferior do Bao 5 é toda blindada por duas grossas placas de alumínio. A BYD jura que isto será suficiente para proteger a bateria – além do fato de que a parte mais baixa do carro é a moldura formada pelas longarinas. A ver.
E nada de eixo rígido na traseira, como é tão comum nos 4×4. O Bao 5 tem suspensões por duplo A tanto na frente quanto atrás. As versões mais caras trazem ainda a suspensão hidráulica ativa DiSus-P, que controla movimentos horizontais, verticais e longitudinais da carroceria. Tudo é feito automaticamente mas, quando necessário, o motorista pode levantar ou baixar o carro por meio de uma tecla. No superesportivo YangWang U9, esse sistema de óleo e válvulas solenoides permite até andar com três rodas, como os Citroën DS (1955-1975).
Com ângulo de ataque de 35 graus e de saída de 32 graus, o Bao 5 tem vão livre máximo de 31 cm (a altura da suspensão DiSus-P pode ser ajustada em 14 cm). Em Shenzhen, cidade-sede da BYD, andamos com o carro em uma curta pistinha de asfalto equipada com estruturas metálicas para criar inclinação lateral, subidas e descidas, reduzir atrito e ainda fazer com que o jipão tirasse duas rodas do chão ao mesmo tempo. É óbvio que o modelo fez tudo isso muito facilmente, mesmo com seus pneus Pirelli Scorpion 275/55 R20 mais voltados para asfalto.
Motores elétricos, à prova de altitude, de água e com um mundo de torque disponível a qualquer momento (mas com entrega linear e facilmente controlada) são ótimos no fora-de-estrada, E, no caso de um híbrido plug-in como o Bao 5, resolve-se a importante questão da autonomia.
Um dos compromissos desse modelo é disfarçar bem seu peso e o fato de ser um jipão com chassi separado da carroceria. Quem já teve a oportunidade de guiar o Bao 5 diz que, em estradas asfaltadas, o modelo parece um SUV urbano. É estável nas curvas e não quica. A BYD ficou nos devendo um percurso mais longo e no mundo real – perto do lançamento no Brasil, quem sabe?
A BYD tem dado carta branca para que o alemão Wolfgang Egger (ex-chefão de estilo da Alfa Romeo, da Audi e da Lamborghini) e sua equipe criem à vontade. O resultado é um modelo com cara de 4×4 de verdade. É original mas, ao mesmo tempo, próximo ao que os fãs do Defender antigo gostariam que a Land Rover tivesse feito na troca de geração.
Pessoalmente, só não gostamos do estepe montado na tampa traseira – uma ameaça ao capô dos outros na hora de parar em vagas apertadas. Mas foi a solução para não reduzir o porta-malas que já não é dos maiores, com 470 litros, mantendo um sobressalente da mesma medida que os outros pneus. Na cobertura do estepe, o logotipo da Fangchengbao (será que escrevi certo?) é iluminado.
Ladeando a placa traseira, temos dois olhais de amarração, muito úteis na trilha. A tampa do porta-malas se abre da direita para a esquerda e, apesar de grande, não é pesada. Uma mola a gás ajuda no serviço e tem uma trava manual para que se mantenha a porta aberta.
O compartimento de bagagem tem iluminação e ganchos para prender carga, além de tomadas de 12V e 220V. O assoalho é coberto por uma bandeja emborrachada. Levante esse fundo falso e você encontrará um cabo com extensão e três tomadas – no meio do mato, a bateria do Bao 5 do pode fornecer energia para lâmpadas e aparelhos elétricos. Os estribos são móveis e desaparecem automaticamente quando o carro começa a andar. Mas o que encanta mesmo é o acabamento interno e a quantidade de equipamentos.
Abra a porta e você verá três telas de alta definição. A que vai em frente ao motorista tem 12,3”. A da central multimídia é enorme, de 15,6”. Diante do carona há outra tela, de 12,3”, para entretenimento do passageiro – mas esta é proibida no Brasil e será desabilitada para a venda em nosso mercado. Existe ainda o head up display.
Na telona central ajustamos o Bao 5 para rodar em diferentes tipos de pisos: neve, areia, lama, montanha e pedras. Há três níveis de suspensão. Pode-se fazer ainda o gerenciamento do sistema híbrido e ver o mapa do GPS, além de operar o som de primeira, com amplificador e 18 alto-falantes (inclusive do apoio de cabeça do motorista) da francesa Devialet.
No console, há um seletor da transmissão igualzinho ao da picape Shark, com teclas retangulares para o bloqueio dos diferenciais, por exemplo. Seus botões transparentes e iluminados parecem umas pedras preciosas. Uma geladeira tem espaço para quatro garrafinhas de água mineral – você pode regular o termostato para -5ºC! A mesma garrafa pode ser afundada no porta-copos. Aperte um botão e ela emergirá magicamente.
Com regulagens elétricas, os bancos dianteiros são poltronas muito cômodas e com fartos apoios laterais. O teto panorâmico pode ser aberto. Quem viaja na traseira não tem tanto espaço, mas tampouco vai apertado. Dispõe ainda de saídas de ar, diversas luzes de salão e tomadas de força para o smartphone. A forração de couro sintético é um ponto alto, com material acolchoado e com costuras brancas sobre o painel e nas quatro laterais de portas. Que capricho!
Na China, o Bao 5 custa de 290 mil a 353 mil yuans (o que dá de R$ 205 mil a R$ 250 mil na conversão direta). O mais provável é que seja vendido aqui pelo dobro desses valores. No ritmo em que avança a indústria automobilística na terra de Mao Tsé-Tung, seus maiores concorrentes não serão sequer os Land Rover ou o Jeep Wrangler, mas sim os GWM Tank 300 e Tank 400, dois jipões híbridos chineses que desembarcarão no Brasil até 2025. (Motor 1/Jason Vogel)