O Estado de S. Paulo/The New York Times
Um robô laranja brilhante, com 3 metros de altura, paira sobre a nova linha de montagem de carros elétricos da Volkswagen no centro da China. Ele foi importado da Alemanha. Os outros 1.074 robôs da fábrica foram fabricados em Xangai. A Volkswagen costumava importar amortecedores da Europa Central para os carros que produzia nas fábricas chinesas. Agora, ela os compra de uma empresa na China por 40% menos.
Depois de depender durante décadas de engenheiros na Alemanha para projetar carros para o mercado chinês, a Volkswagen começou a contratar uma equipe de quase 3 mil engenheiros chineses, que incluirá centenas de pessoas transferidas das operações da Volkswagen em outras partes da China. Eles projetarão carros elétricos no complexo industrial da VW em Hefei, uma cidade no centro da China.
A nova estratégia, que a Volkswagen chama de “Na China, para a China”, é mais um sinal de como a liderança chinesa em veículos elétricos tem revolucionado a fabricação global de automóveis. As marcas de automóveis do país asiático estão aparecendo cada vez mais na Alemanha e em toda a Europa, fazendo com que os políticos se preocupem com a perda de empregos.
No entanto, a Volkswagen está dobrando seus negócios na China, que é o maior mercado de automóveis do mundo e também o maior da companhia alemã. O objetivo da VW é igualar a velocidade e a eficiência dos fabricantes chineses de carros elétricos, que conquistaram uma fatia cada vez maior do mercado chinês de automóveis. Isso fez com que as vendas de veículos movidos a gasolina da montadora alemã despencassem na China.
Os governos municipais da China e os bancos controlados pelo Estado têm injetado dinheiro nos fabricantes de carros elétricos, ajudando-os a construir novas fábricas mais rapidamente do que suas vendas cresceram. O excesso de capacidade desencadeou uma guerra de preços que fez com que os preços dos carros elétricos caíssem drasticamente. A Volkswagen quer custos baixos para garantir que seus carros elétricos tenham preços competitivos. Por isso, ela planeja iniciar a produção em Hefei nas próximas semanas de seu novo veículo utilitário esportivo Tavascan para venda na China e exportação para a Europa.
“Todos nós sabemos como é difícil ganhar dinheiro com carros elétricos”, disse Ralf Brandstätter, presidente e executivo-chefe das operações da VW na China.
Custos
A necessidade de reduzir custos é tão grande que também significou cortes dolorosos na Alemanha – uma escolha difícil para uma empresa que tem sido um pilar da indústria alemã desde a década de 1930. O Estado alemão da Baixa Saxônia abriga quase 12% da empresa. Os líderes trabalhistas europeus detêm quase metade dos assentos no conselho de supervisão da empresa.
A Volkswagen está buscando reduzir sua força de trabalho dispendiosa e altamente sindicalizada na Europa, bem como diminuir sua dependência de fabricantes de autopeças europeus de alto custo. No fim de novembro, os executivos começaram a dar a notícia aos funcionários da sede da empresa, em Wolfsburg, de que o corte de vagas na Europa fará parte de um plano mundial de redução de custos de € 10 bilhões (ou R$ 59,9 bilhões), iniciado no começo deste ano. “Para aumentar nossa eficiência, temos de reduzir nossa força de trabalho”, disse Oliver Blume, executivo-chefe da Volkswagen, ao jornal alemão Frankfurter Allgemeine Zeitung.
Os cortes na Europa e as importações da China podem causar um golpe duplo na Alemanha, onde o setor automobilístico tem sido um dos pilares da economia e é responsável por quase 800 mil empregos. Os analistas do setor preveem que a mudança para veículos elétricos, que são mais simples de montar do que os carros movidos a gasolina, fará com que esse número diminua em 12%.
A VW e as montadoras chinesas começaram a construir instalações na China para fabricar carros elétricos, em vez
de converter as fábricas existentes. As novas fábricas para fabricantes locais como BYD e Nio, bem como para a VW em Hefei, estão entre as mais modernas e altamente automatizadas do mundo.
A Midea, fabricante chinesa de eletrodomésticos, comprou em 2016 a empresa alemã Kuka, líder na produção de robôs para fábricas de automóveis. A nova fábrica da VW em Hefei usa robôs da Kuka, que transferiu grande parte da produção para Xangai.
No primeiro semestre, a Volkswagen adquiriu uma participação de 4,9% na Xiaopeng, uma fabricante chinesa de carros elétricos – que é particularmente forte em eletrônicos de painel de instrumentos –, e está substituindo os fabricantes de peças europeus que ainda abastecem suas fábricas chinesas.
“O potencial realmente grande é a localização, para realmente localizar 100% das peças na China”, disse Ludger Lührmann, diretor de tecnologia das operações da VW em Hefei.
Nova realidade
A mudança da Volkswagen reflete uma realidade dolorosa para todas as empresas automobilísticas multinacionais tradicionais. Elas foram pegas de surpresa pela rápida mudança da China para carros elétricos e pelo sucesso das montadoras chinesas em cortar custos, disse Bill Russo, consultor do setor de carros elétricos em Xangai.
Os carros elétricos representam mais de 30% do mercado de automóveis da China, em comparação com 5% há três anos. Até 2025, a VW espera que metade dos carros vendidos na China seja elétrica.
Há muito tempo, as empresas multinacionais vendem a maioria dos carros a gasolina da China por meio de joint ventures com montadoras locais. No entanto, elas vendem menos de 20% dos carros elétricos chineses, e esses são fabricados principalmente pela Tesla,
a montadora americana. As fabricantes de veículos elétricos do país asiático BYD, Shanghai Automotive Industry Corporation, Zhejiang Geely, Li Auto e Nio avançaram muito mais rápido do que suas concorrentes europeias.
A Volkswagen é a líder de longa data em carros movidos a gasolina na China, detendo quase um quinto do mercado por meio de duas grandes joint ventures com empresas estatais chinesas. No entanto, ela vende menos de 3% dos carros elétricos do país.
A companhia corre para se recuperar. Sua nova fábrica em Hefei foi projetada para produzir 350 mil carros por ano inicialmente, mais do que o tamanho padrão do setor, que é de cerca de 250 mil. E os prédios foram construídos com grandes extensões de espaço vazio em seu interior, de modo que outros equipamentos possam ser rapidamente instalados para aumentar ainda mais a produção.
Estratégia
Construir uma fábrica na China, em vez de converter as unidades existentes, traz grandes vantagens para a Volkswagen. Desde a década de 1980, quando o país asiático começou a se abrir para o investimento estrangeiro no setor automotivo, Pequim exigiu que as montadoras estrangeiras montassem carros movidos a gasolina na China por meio de parcerias comerciais com suas montadoras estatais e compartilhassem o controle da gestão. A Volkswagen possui 40% de uma de suas joint ventures, com a First Auto Works, e 50% da outra, com a Shanghai Automotive.
Pequim, porém, isentou a produção de carros elétricos da regra de joint venture. A Volkswagen detém 75% de sua operação de fabricação de carros elétricos em Hefei – um parceiro local detém o restante – , e a VW é totalmente proprietária de seu novo centro de engenharia na cidade. Ela tem controle gerencial total de ambos. A Tesla, a principal fabricante estrangeira de carros elétricos na China, opera em Xangai desde 2019 sem qualquer exigência de joint venture.
Peças
As montadoras estrangeiras têm permissão de propriedade total das fábricas que produzem autopeças. Portanto, a conversão dessas fábricas para a produção de componentes de carros elétricos tem valido mais a pena.
Apesar de sua nova e agressiva investida na China, a Volkswagen precisa competir com um setor automotivo doméstico que recebe forte assistência do governo. A apenas 50 quilômetros de sua fábrica em Hefei, uma rival elétrica chinesa, a Nio, abriu sua segunda fábrica. Sua operação é, em alguns aspectos, ainda mais avançada do que a da Volkswagen – as seções da linha de montagem são essencialmente móveis e podem ser transportadas para novos locais.
O governo local forneceu o terreno e o prédio, disse Ji Huaqiang, vice-presidente de manufatura da Nio. “A Nio não é proprietária da fábrica ou do terreno – ela está alugando, mas a fábrica foi construída sob medida para a Nio”, disse ele.
As duas unidades da Nio têm capacidade para montar 600 mil carros por ano, embora sua taxa anual de vendas neste outono seja de apenas 200 mil carros. Apesar disso, a Nio já está construindo uma terceira fábrica.
Os executivos da Volkswagen dizem que, com a China fazendo tanto para desenvolver seu setor automotivo, eles precisam participar. “Construir uma indústria automotiva chinesa”, disse Brandstätter, “sempre foi um objetivo claro da política industrial do governo”. (O Estado de S. Paulo/The New York Times/Keith Bradsher e Melissa Eddy, traduzido com auxílio de ferramentas de Inteligência artificial e revisado por nossa equipe editorial)