O Estado de S. Paulo
A GWM (Great Wall Motors), fabricante de carros chineses que vai iniciar a produção de modelos híbridos e elétricos em Iracemápolis (SP) em maio do próximo ano, pode trazer para o Brasil fornecedores de componentes de alta tecnologia ainda não fabricados localmente.
Segundo o presidente da empresa no Brasil e na América Latina, James Yang, o tema está em estudo pela matriz, mas, por enquanto, o principal foco é buscar fornecedores que já tenham operações locais.
O grupo está em fase de fechamento de contratos com vários fornecedores. O objetivo é ter 40% de índice de nacionalização no médio prazo, também para poder exportar seus veículos para países da região que tenham acordo comercial com o Brasil.
Outra chinesa, a BYD, que assumiu as instalações da fábrica da Ford em Camaçari (BA), tem planos semelhantes. O grupo iniciará a produção de carros eletrificados no fim de 2024 e também busca fornecedores. Um que deve ser favorecido é a Bridgestone, fabricante de pneus que tem planta na região.
“Fornecedores locais, e outros nacionais e internacionais, serão atraídos porque nosso desejo é ter um amplo polo produtivo na Bahia”, diz Alexandre Baldy, assessor especial da BYD. Ele ressalta que, na China, o grupo tem mais de 70% da produção de peças internamente, “para ter garantia de uniformidade e sustentabilidade da produção”. O grupo tem investimentos de R$ 3 bilhões para três fábricas.
Imposto de importação
A GWM comprou a antiga fábrica da Mercedes-Benz e está promovendo mudanças nas instalações. O aporte anunciado é de R$ 10 bilhões até 2026, mas pode ocorrer algum ajuste, adiantando ou atrasando investimentos, a depender de decisões e projetos em andamento.
No momento, está em discussão no governo o retorno do Imposto de Importação (II) integral para carros elétricos e híbridos, o que resultaria em aumento de preços e, possivelmente, queda de vendas num momento em que esse segmento começa a crescer no País.
Outra medida que deve ser anunciada em breve é o Programa Mobilidade Verde (antigo Rota 2030), que trará novas regras e incentivos para a descarbonização no mercado brasileiro.
A alíquota normal do II para carros importados é de 35%, mas em 2015 foi zerada para modelos elétricos e reduzida a até 4% para híbridos. “Nós estudamos o mercado brasileiro durante 12 anos, e agora viemos para cá com o objetivo de longo prazo, independentemente de políticas momentâneas”, afirma Yang. “No longo prazo, o objetivo é manter o valor anunciado.”
Para ele, embora as vendas de carros elétricos estejam aumentando sua participação ainda é pequena, de 0,5%, neste ano, e de 3,2% para híbridos, o que não justificaria a volta da cobrança do II. O melhor, avalia o executivo, seria estabelecer um calendário de alta progressiva da alíquota ao longo de quatro anos, período em que as fabricantes poderiam amortizar os custos da produção local.
Nesse intervalo, haveria cotas isentas do imposto para empresas que introduzam novas energias para a mobilidade com base não só na produção atual, mas na capacidade instalada resultante de investimentos.
“O Brasil tem uma grande matriz energética renovável e, por isso, deveria incentivar novas tecnologias, e não as tradicionais”, diz Yang. A proposta foi levada recentemente ao vice-presidente Geraldo Alckmin, também ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços. Yang afirma ter confiança de que a empresa está no caminho certo porque aelet ri ficaçãoé um movimento mundial.
A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), que inicialmente defendia o retorno integral da alíquota, alega que as matrizes das grandes fabricantes dificilmente vão querer investir em produção local enquanto não houver uma definição do período em que a medida será mantida.
“Esse prazo não pode ficar indefinido; precisamos de previsibilidade; do contrário, será mais viável continuar importando do que fazer grandes investimentos para a produção local”, justifica o presidente da Anfavea, Márcio de Lima Leite. Ele também defende cotas, mas com base na produção atual das montadoras – que, na sua maioria, é de modelos flex a combustão.
A entidade reúne 13 fabricantes de automóveis e apenas uma, a General Motors, se pronunciou oficialmente contrária ao retorno do II neste momento. (O Estado de S. Paulo/Cleide Silva)