O Estado de S. Paulo/The New York Times
Num momento em que muitas exportações da China estão diminuindo e seus consumidores estão gastando menos, o país está inundando o mundo com carros.
A demanda no exterior por veículos baratos fabricados na China – principalmente modelos movidos a gasolina, que os consumidores chineses agora evitam em favor de carros elétricos – é tão grande que o maior obstáculo para vender mais carros no exterior é a falta de navios especializados para transportá-los.
Montadoras chinesas têm dominado o mercado na Rússia desde o início da guerra na Ucrânia, transportando carros por trem.
As empresas também conquistaram grandes parcelas de mercados no sudeste asiático, na Austrália, na América do Sul e no México. Com tarifas da era Trump ainda limitando as vendas para os Estados Unidos, as montadoras chinesas estão se preparando para uma grande expansão na Europa – assim que tiverem navios suficientes.
Estaleiros ao longo do rio Yangtzé estão construindo uma frota de navios de transporte de carros que funcionam como enormes estacionamentos flutuantes, capazes de transportar 5.000 ou mais carros por vez.
O estaleiro Jinling, em Yizheng, uma cidade próxima a Nanquim, “está ocupado o tempo todo, com turnos noturnos todos os dias”, disse Feng Wanyou, um soldador de navios, durante um intervalo para o almoço.
As exportações totais de bens chineses, desde móveis até eletrônicos de consumo, caíram 5,5% nos primeiros oito meses deste ano. Mas a indústria automobilística da China quadruplicou as exportações em apenas três anos, ultrapassando o Japão como líder mundial. Neste ano, as exportações de carros aumentaram 86% até julho.
A propensão das famílias chinesas a gastar – com carros novos e quase tudo o mais – diminuiu à medida que os preços dos imóveis caíram. A confiança do consumidor mostrou poucos sinais de recuperação mesmo após o levantamento das rígidas políticas de “covid zero”, que duraram quase três anos.
Quando as famílias chinesas compram carros, cada vez mais escolhem veículos elétricos de fabricantes locais, que lideram a produção global desse tipo de carro. O resultado é um enorme excesso de modelos a gasolina que os consumidores chineses não querem mais, mas que ainda vendem no exterior.
As montadoras chinesas têm hoje uma capacidade não utilizada para produzir cerca de 15 milhões de carros a gasolina por ano. Elas responderam a isso, neste ano, enviando mais de 4 milhões de carros para mercados estrangeiros, a preços baixos.
“Por que elas se voltaram para as exportações? Porque elas precisam. O que vão fazer? Fechar uma fábrica?” disse Bill Russo, ex-CEO da Chrysler China e hoje CEO da Automobility, uma consultoria em Xangai.
Em todo o mundo, montadoras chinesas estão conquistando participação de mercado. O aço e a eletrônica usados em carros são baratos na China, o que dá às montadoras do país uma vantagem. Governos locais também concedem às empresas terras praticamente gratuitas, empréstimos a juros quase zero e outros subsídios.
Após anos de ganhos de qualidade e melhorias tecnológicas, os carros chineses, mesmo os com motores a combustão fora de moda, estão chamando a atenção em eventos do setor, como o Salão do Automóvel de Munique.
Na Austrália, montadoras chinesas superaram os rivais sul-coreanos em vendas e estão se aproximando dos concorrentes japoneses.
A China também expandiu rapidamente as exportações para o México e o Reino Unido e está começando a aumentar os envios para a Bélgica e a Espanha, que têm importantes portos de desembarque de carros que servem de porta de entrada para outros países da União Europeia.
A falta de navios, no entanto, tem impedido a China de exportar ainda mais.
“Estão construindo carros muito mais rápido do que estão construindo navios”, disse Michael Dunne, ex-presidente da General Motors na Indonésia.
Isso deve começar a mudar.
Montadoras chinesas como BYD e Chery, ao lado de empresas de transporte de carros europeias e de Cingapura, já fizeram quase todos os pedidos pendentes em todo o mundo para 170 navios de transporte de veículos.
Antes do boom de exportações de carros da China, apenas quatro eram encomendados por ano, de acordo com Daniel Nash, chefe de transportadores de veículos da VesselsValue, uma empresa de dados de transporte marítimo em Londres.
Estaleiros ao longo do rio Yangtzé, com milhares de trabalhadores, martelam e fazem barulho desde o amanhecer até bem tarde da noite.
A agitação é visível no estaleiro Jinling, onde os trabalhadores estão quase terminando dois navios de transporte de carros para a Eastern Pacific Shipping, de Cingapura.
Li Cha, um soldador, disse trabalhar em turnos de 12 horas com um intervalo de duas horas ao meio-dia para ir de bicicleta para casa almoçar. Holofotes iluminam o estaleiro à noite para que as equipes possam realizar tarefas especialmente urgentes, como a instalação de sistemas elétricos.
O incentivo para construir mais navios é evidente. O custo diário para um fabricante de automóveis alugar um navio de transporte de carros subiu para US$ 105 mil, ante US$ 16 mil há dois anos, segundo Nash.
A BYD está gastando cerca de US$ 100 milhões em cada um dos seis maiores transportadores de carros já construídos. A maioria dos navios está programada para ser concluída nos próximos três anos.
A Europa está se tornando o principal alvo para as montadoras chinesas. Elas usam marcas como Volvo e MG, adquiridas há muitos anos, para ganhar maior aceitação no continente.
A estatal Shanghai Automotive Industry Corp., que adquiriu a lendária marca MG da Inglaterra em 2007, está exportando carros baratos da China não apenas para a Inglaterra, mas também para a Austrália. A MG ressurgiu na Austrália este ano como uma das marcas de carros mais vendidas do país.
A joint venture da General Motors com a SAIC começou a enviar carros subcompactos Chevrolet Aveo para o México, com vendas previstas para junho, a partir de US$ 16,3 mil.
Um grande mercado, porém, não aparece entre os principais destinos das exportações de carros chineses: os Estados Unidos. Quase nenhum carro chinês está indo para lá agora, e poucos são esperados.
Quando a administração Trump impôs tarifas sobre importações da China em 2018 e 2019, o primeiro lote incluiu taxas de 25% para carros movidos a gasolina e elétricos, bem como para motores a gasolina e baterias de carros elétricos.
Não apenas as tarifas ainda estão em vigor, mas também foram emitidas sob legislação que concede ampla discricionariedade ao representante de comércio dos Estados Unidos, atualmente Katherine Tai, para aumentá-las, se necessário. (O Estado de S. Paulo/The New York Times/Keith Bradsher)