Jornal do Carro
A chegada ao Brasil da Coronavac, vacina contra a covid-19 que é fruto da parceria entre o laboratório Sinovac Biotech, com sede em Pequim, e o Instituto Butantan, de São Paulo, reavivou um infundado preconceito contra produtos oriundos da China. E, se no caso de medicamentos isso não tem validação, em relação a automóveis faz ainda menos sentido.
Essa visão surgiu em passado recente, quando muitos produtos “made in China” que chegavam ao País eram cópias de mercadorias de marcas consagradas e/ou tinham baixa qualidade. “No começo dos anos 1980, a indústria manufatureira predominava na China com produtos baratos e de baixo valor”, diz o CEO da Caoa Chery, Marcio Alfonso. Por isso, muitos brasileiros ficaram céticos com relação a tudo que vinha de lá.
Nesses 30 anos, muita coisa mudou. Os Chevrolet Onix e Tracker, por exemplo, foram desenvolvidos no país asiático. O Ford Territory vem de lá (leia mais na próxima página), assim como os Volvo XC60 e XC90.
A própria Caoa Chery comprova essa mudança. De marca inexpressiva quando atuava sozinha no Brasil, a Chery passou a ter carros desejados após evoluir em seu país de origem e, sobretudo, ter a operação brasileira adquirida pela Caoa.
Agora, a marca oferece carros para lá de modernos. Como por exemplo o sedã elétrico Arrizo 5e e o Tiggo 8, único SUV médio com sete lugares feito no Brasil.
Trata-se de uma mudança e tanto. O Effa M100, primeiro carro chinês à venda no País, chegou em 2007 e chamava a atenção pelo motor fraco (1.0 de 47 cv) e a baixa qualidade. Já o Lifan 320, cópia descarada do inglês Mini Cooper, não ajudou a melhorar a imagem dos carros importados da China.
Em 2011, a JAC Motors mudou esse paradigma. O forte investimento em marketing incluiu o apresentador Fausto Silva como garoto propaganda. O J3 (hatch e sedã) tinha desenho assinado pelo estúdio italiano Pininfarina, responsável pelas linhas de modelos de marcas como Ferrari, Maserati, Cadillac e Peugeot, entre outros.
Mas a situação se complicou quando, no mesmo ano, o governo aumentou em 30 pontos porcentuais o imposto sobre carros importados. Foi um duro golpe para as marcas em geral e quase mortal para as chinesas.
Para piorar, em 2013 um estudo da consultoria JD Power apontou que a média de defeitos em carros chineses vendidos no Brasil era maior do que a de outras marcas. Como resultado, dispararam o preço do seguro e também a desvalorização.
Reviravolta
Nesse meio tempo, a China investiu em ciência e capacitação profissional. Também ofereceu parceria a marcas consagradas, que compartilharam suas tecnologias em troca do ingresso no gigantesco mercado chinês. “O governo criou infraestrutura e estimulou parcerias de empresas chinesas e internacionais. Assim, elas chegaram ao patamar de criar seus próprios projetos”, diz Sergio Habbib, presidente da JAC Motors do Brasil. O desenvolvimento de uma gigantes escala produtiva se traduziu na redução de preços dos produtos.
A união da já consolidada indústria manufatureira com o aprimoramento de novas tecnologias levou a China a outro patamar. A potência mundial foi responsável por exportar peças de automóveis para a maioria das marcas. “Praticamente todo componente eletrônico vem da China. Eles têm nível de qualidade e tecnologia para exportar para o mundo inteiro” afirma Paulo Garbossa, consultor da ADK Automotive.
Diretor de conteúdo do Conselho Empresarial Brasil-china (CEBC), Tulio Cariello diz que a importação de peças e acessórios automotivos movimentou cerca de US$ 700 milhões (algo como R$ 3,8 bilhões) entre janeiro e outubro de 2020.
O SUV Taos, que a Volkswagen lançará neste semestre no Brasil, é “irmão” do sino-alemão Tharu. Na China, a GM desenvolveu a GEM, plataforma para mercados emergentes que deu origem aos atuais Chevrolet Onix e Tracker, por exemplo. Embora vários componentes tenham sido desenvolvidos no Brasil, várias tecnologias e peças desses carros vêm da China.
Reinvenção. A JAC (que passa por recuperação judicial) e a Chery, adquirida pela Caoa em 2017, definiram estratégias próprias para crescer. A Caoa Chery passou a produzir no Brasil modelos como os SUVS Tiggo 2, 5, 7 e 8, além dos sedãs Arrizo 5 e 6. As fábricas ficam em Jacareí (SP) e Anápolis (GO).
“O mercado chinês começou a crescer muito rápido, assim como o poder de compra dos chineses. Com isso, as fabricantes conseguiram agregar mais tecnologias e valor aos automóveis”, diz Alfonso.
Com essa mudança, os carros da Caoa Chery mantiveram a ampla oferta de equipamentos, algo comum nos carros chineses, na mesma faixa de preço de rivais mais simples. “A Caoa entendeu que o consumidor exige um carro completo. Assim, essa mudança obrigou as montadoras a seguirem na mesma direção”, reforça Garbossa.
O próximo passo da Caoa será lançar a marca Exeed no Brasil. A divisão de luxo da Chery foca mercados ocidentais.
Elétricos
A JAC, que já havia mudado o foco para os SUVS, vem dando outra importante guinada nos negócios. Agora, a marca mira os carros elétricos e já tem cinco modelos do tipo no País. O destaque é a T8, primeira picape do gênero no mundo.
A iniciativa aponta para uma tendência que deve se consolidar nos próximos anos. Embora o número de emplacamentos ainda seja reduzido – em 2020 foram vendidos apenas 857 modelos elétricos no Brasil –, pela primeira vez o segmento conquistou 1% de participação de mercado. E só vai crescer. Para Habbib, ainda há vários desafios à frente, como o dólar alto e a falta de incentivos fiscais.
Em 2019, a Caoa Chery registrou seu melhor ano de vendas no País, com 20.182 unidades e o equivalente a 0,89% do mercado. Em 2021, a empresa pretende vender 34 mil veículos.
A JAC Motors também teve em 2011 seu melhor ano no Brasil. Foram 23.747 unidades emplacadas, segundo dados da Fenabrave, que reúne as associações de concessionárias.
Há outras 20 marcas chinesas do setor de veículos catalogadas pela CEBC. Dessas, Cariello destaca a BYD, que opera no segmento de eletrificação e produz de painéis solares a carros, vans e até ônibus elétricos.
Para Garbossa, novos investimentos só virão se o Brasil oferecer estabilidade. “A indústria automotiva não precisa de subsídio para trabalhar, e sim de segurança.” Segundo o especialista, empresários chineses têm visão de longo prazo. Ele lembra que não dá para investir em uma fábrica de elétricos, por exemplo, se não há infraestrutura de carregamento.
Habbib aposta na rapidez da inovação chinesa dos elétricos. O país é líder na fabricação de baterias e investe para tornar o produto mais barato e eficiente. Mas ele diz que no País as vendas devem demorar a decolar.
Alfonso diz que, em cinco anos, haverá ao menos uma chinesa entre as sete maiores fabricantes do setor no mundo. Para ele, cada vez mais o consumidor terá contato com modelos chineses, seja direta ou indiretamente. A tendência é que, com a consolidação das parcerias vão consolidar a oferta de veículos e peças feitos na China. “É questão de tempo”, afirma. (Jornal do Carro/Emily Nery)