Estado de Minas
Se a pandemia do coronavírus impactou a rotina de todo o mundo, deixando um rastro de mortes e pânico, no setor automotivo brasileiro não foi diferente. No fim de março, quase todas as fábricas de veículos já tinham paralisado temporariamente a produção para conter a disseminação da doença e adequar o estoque ao novo cenário. As concessionárias também fecharam e as montadoras flexibilizaram a política de manutenção obrigatória para manter a garantia.
O mercado automotivo vinha bem até a terceira semana de março, quando o setor registrou aumento de 9% na produção. Mas, já em abril, os emplacamentos caíram 76% e voltaram ao patamar de 14 anos atrás, impactando em queda de 27% no acumulado do ano. Os dados são da Federação Brasileira da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). Aos poucos, as fábricas e concessionárias foram abrindo e, a partir do segundo semestre, o mercado começou a ensaiar uma recuperação.
No fechamento de novembro, o mercado brasileiro de autoveículos (que compreende os automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus) acumulou queda de 28,1% comparado ao mesmo período de 2019, sendo que as vendas do mês ficaram 7,1% atrás em relação a novembro de 2019. As exportações caíram 28,4%, enquanto a produção despencou 35%. As demissões de funcionários diretos ficaram na casa de 4,5%. Os números são da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).
Fim de linha
Alguns fabricantes estão revendo seus projetos para o Brasil. A Mercedes-Benz anunciou o fim da produção dos modelos Classe C e GLA na fábrica de Iracemápolis (SP), decretando fim à produção de automóveis no Brasil. A marca alegou que seu foco está na mobilidade neutra em CO² e está investindo na eletrificação e digitalização de seus veículos, mas reconheceu que a situação econômica no Brasil tem sido difícil há muitos anos e foi agravada pela pandemia da COVID-19, contribuindo para a queda significativa nas vendas de automóveis premium. A Audi também vai encerrar a produção do sedã A3 na fábrica do Paraná, compartilhada com a Volkswagen, neste fim de ano. Além do impacto da pandemia, a marca espera pela definição de regras para os fabricantes de veículos premium na política industrial do setor.
Que papelão!
A Anfavea fez dois “papelões” em 2020. O primeiro foi agir para retardar a adoção obrigatória de itens de segurança como controle de estabilidade, luzes de rodagem diurna, repetidores de setas nos retrovisores, além de boa performance em testes de impacto lateral. Alegando que a pandemia do coronavírus comprometeu os testes para a implantação desses itens, a Anfavea pressionou o Ministério da Infraestrutura, e o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) cedeu.
O segundo retrocesso é que, neste momento, a Anfavea trabalha para retardar a adoção de novas fases do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), que reduzem os limites de emissões. A adoção da fase L7, para veículos leves, está prevista para 2022, enquanto a P8, de pesados, para 2023. Novamente, a alegação é de que a pandemia da COVID-19 vem provocando uma série de atrasos nos desenvolvimentos, testes e implementações de tecnologias que permitirão aos veículos brasileiros atender às próximas metas de controle de emissões.
Zero
A entrada em vigor do novo protocolo para os testes do Latin NCAP rebaixou as notas do Hyundai HB20 e do Ford Ka (ambos nas carrocerias hatch e sedã) para zero. Nos dois modelos, o impacto lateral apresentou proteção ruim para o tórax. O teste de chicote cervical também mostrou desempenho ruim, e adicionado à ausência de controle eletrônico de estabilidade como equipamento-padrão, explica o resultado lastimável dos modelos.
Mais segurança
Ao menos, em 2020, comemoramos o fato de que todos os veículos fabricados e vendidos no mercado brasileiro passaram a trazer mais segurança de série. Assim como foi com os airbags frontais e freios ABS, desde 2014, a partir deste ano, o controle de estabilidade passou a equipar todos os novos projetos. Além disso, exigiu-se que todos os modelos passassem a trazer cintos de segurança de três pontos e apoios de cabeça para todos os ocupantes, e ancoragem Isofix para assentos infantis.
Fim dos trancos
O câmbio automatizado de uma embreagem fez sua despedida do mercado brasileiro com o fim do Fiat Cronos na versão 1.3 GSR. O sistema fez sua estreia no país em 2007, no Chevrolet Meriva. A tecnologia ganhou vários nomes – Dualogic, I-Motion, Easytronic, Easy’R, GSR –, e, 13 anos depois, se despede do nosso mercado. As desvantagens do câmbio vão muito além do tranco durante as trocas de marcha, passando pela manutenção dispendiosa e grande desvalorização no mercado de usados. (Estado de Minas/Pedro Cerqueira)