O Tempo
A Volvo vai manter os investimentos anunciados de R$ 1 bilhão no Brasil no início deste ano. A informação é do diretor comercial da Volvo Caminhões, Alcides Cavalcanti, em entrevista à Live do Tempo desta quinta-feira (25). Ele afirmou que, em função da pandemia, do recuo das vendas e da incerteza do mercado, os recursos podem ser alongados e não mais serem distribuídos entre 2020 e 2023. Cavalcanti falou também de novos produtos, inovação, tecnologia, combustível alternativo e outros temas. Confira a entrevista com o executivo.
No início do ano a Volvo anunciou um investimento de R$ 1 bilhão de 2020 até 2023 no Brasil. Foi abortado ou postergado?
O investimento continua de pé. Não foi abortado. Até porque envolve questões de produtos, questões legais, como a introdução da tecnologia Euro-6, prevista para iniciar a partir de 2023. Outros temas que estão envolvendo esse investimento é que serão postergados e prorrogados por um pouco mais de tempo, mas no geral estão sendo mantidos.
Mas serão mantidos e começam em 2020 ou tem um adiamento?
Naturalmente alguns investimentos que estavam previstos para 2020 estão sendo diminuídos e alongados. Uma coisa que deveria estar entrando em um espaço de tempo menor, vai levar um pouco mais de tempo, mas os investimentos estão de pé.
São investimentos na fábrica ou são distribuídos?
São distribuídos em toda a América Latina, envolve fábrica, produtos, melhoria de produtividade, rede de concessionárias. Um apanhado de iniciativas que estamos melhorando para atender o cliente.
Qual foi o impacto sobre a demanda esse cenário de pandemia?
Esse início de ano, até maio, o mercado de caminhões caiu cerca de 26%. A Volvo atua no segmento de semipesados e pesados e de novo foi a marca que menos perdeu. Ano passado, foi a que mais cresceu e de janeiro a maio deste ano foi a menos perdeu. A Volvo caiu 5% no volume total. A nossa projeção para o resto do ano, considerando o ano total, em relação a 2019, é uma queda em torno de 35% a 40%.
A Volvo lançou recentemente de forma virtual o caminhão VM City. Qual é a aplicação dele e a expectativa de mercado?
A gente fez um lançamento virtual da linha 2021, que traz uma série de inovações na linha de pesado, o FH, e na linha semipesado, o VM. O VM Ctiy é uma dessas inovações, uma novidade. Nós temos a linha VM, que atende o segmento de 16 toneladas para cima, 16, 24 e 32 toneladas. O VM City é um caminhão que veio para atuar em operações internas nas cidades, de distribuição, de logística, onde o motorista não precisa dormir no caminhão. Ele tem uma cabine simples, caminhão mais despojado, para operações urbanas no dia a dia. Essa é a novidade que estamos trazendo para somar a todas as outras versões que a gente tem na linha VM, que já tem uma participação importante no segmento de semipesados.
Como fica a realidade da Volvo neste ano com relação aos funcionários diante dessa queda de demanda?
Estão usando as MPs de redução de jornada e de suspensão de contrato? Nós ficamos com a fábrica parada no mês de abril, demos férias coletivas a todos os funcionários praticamente o mês inteiro. Eles retornaram em maio já com adesão à MP 936, teve redução de jornada e de suspensão de contrato de trabalho por um período inicial de 60 dias. Esse período está se encerrando agora em junho e estamos avaliando a possibilidade de renovação ou não. Nos próximos dias devemos ter essa definição. Sobre demanda e os próximos meses, vai depender muito do mercado. A gente tem hoje uma produção que está com dois turnos, apesar da produção reduzida, para preservar a saúde dos funcionários na linha. Nosso pessoal administrativo, desde o retorno das férias coletivas, em maio, até agora, está em home office. Temos muito poucas pessoas na fábrica nesse momento para preservar a segurança. Nossa impressão é que vai haver essa redução. Mercado de caminhões pesados e semipesados, que é o nosso segmento de atuação, ano passado, esteva na casa de 6.200 unidades por mês, e caiu para 3.500 unidades em abril e maio. Em junho, deve ter um número de emplacamentos maior, porém, há um represamento de emplacamentos em Estados cujos Detrans ficaram fechados e que agora reabriram. A gente ainda não sabe como é o tamanho do mercado. Estamos tentando fazer o melhor em termos de utilizar os nossos recursos com o funcionário e usar as ferramentas que o governo tem disponibilizado, como a MP 936.
Quantos funcionários a Volvo tem no Brasil?
Cerca de 3.500 funcionários.
Vocês também estão apostando no agronegócio como um atenuante nessa crise?
Sem dúvida. O mercado de caminhões é muito impactado, principalmente o segmento de pesados, no agronegócio. E isso, de certa forma, tem sustentado os nossos negócios. Como a Volvo é muito forte no segmento de pesados, com a linha FH e FM, onde somos líderes, o agronegócio corresponde a 30%, 40% do volume de carga transportada, e também ao mercado de caminhões. Esse ano tem uma safra recorde, os preços de comodities bastante bons, um câmbio que favorece a exportação, custos equilibrados na ponta com o transportador. Isso tudo favorece o produtor e o transportador de grãos também. E o nosso negócio de certa maneira.
Em relação ao grupo como um todo, a Volvo anunciou a demissão de 4.500 funcionários, principalmente da área administrativa, no mundo. Essas demissões também vão acontecer aqui no Brasil?
Nós estamos avaliando ainda os impactos do negócio e a utilização dos recursos da MP 936. Nesse momento não posso responder se vai ter algum corte ou não. Depende de algumas ações que estão sendo adotadas, discussões com sindicatos e avaliações futuras de mercado.
Se não houver a prorrogação da MP, essa revisão também pode acontecer no Brasil até o fim do ano?
Eventualmente sim. Mas isso independe da renovação da MP. Estamos avaliando o tamanho do negócio, do mercado, e a adequação necessária para isso. Caso necessário, a gente vai tomar alguma ação, mas, por enquanto, não posso comentar porque estamos em fase de análise, de estudos.
Como a Volvo está no segmento dos combustíveis alternativos?
Na Europa, vocês têm um caminhão a gás já consagrado. Essa alternativa pode ser usada no Brasil, estão analisando a eletrificação? Nós temos tecnologia de combustíveis alternativos na Europa. O gás liquefeito já é uma realidade, a Volvo comercializa caminhões com ele, na configuração Euro-6. Por isso, nós ainda não trouxemos caminhão, não disponibilizamos essa tecnologia aqui no Brasil. Outro ponto em relação ao gás é que depende muito da estrutura de distribuição e de abastecimento. Mesmo na Europa, onde tem uma infraestrutura muito melhor do que na América Latina, temos alguns países com centros de distribuição do GNL e outros não. São caminhões destinados a rotas específicas e definidas com uma possibilidade de abastecimento. A questão do elétrico, a Volvo está na frente da indústria de caminhões, já anunciou veículos elétricos na linha de semipesados na Europa, está começando a comercialização, principalmente no segmento urbano de distribuição, e também em coleta de lixo. Essa tecnologia está sendo avaliada aqui para o Brasil, mas ainda vai levar algum tempo até ela chegue aqui. Tem vários temas envolvidos, a questão da bateria, como vai ser feito o abastecimento e a recarga e assim por diante.
Você disse que faziam parte dos investimentos a ampliação da rede de concessionários. Foi prometido pelo governo um crédito de R$ 40 bilhões para a cadeia do setor. Esse crédito chegou à ponta?
Nossa rede de concessionários é muito sólida tanto em estrutura como financeiramente. Com quase cem pontos de atendimento em todo o Brasil. Eles não fecharam neste período de pandemia, houve algumas restrições no início por conta de iniciativas de alguns municípios e alguns governos estaduais, mas depois foi entendida a questão da essencialidade do transporte. Os concessionários também fazem parte dessa cadeia, tem que manter os caminhões rodando para que possam abastecer as cidades, transportar remédios, alimentos, combustível. Continuaram atendendo devidamente com cuidado, máscara, álcool em gel, com protocolos de atendimentos de caminhões dentro das concessionárias e de entrega, na circulação de funcionários e de clientes para garantir a segurança e saúde de todos eles. Não houve a necessidade de fazer aporte nessas concessionárias.
A Volvo pretende colocar uma fábrica em Minas Gerais para usufruir do projeto de caminhões que usarão baterias de lítio e enxofre a ser produzidas no Estado?
Eu desconheço essa iniciativa. A Volvo tem uma fábrica que no ano passado comemorou 40 anos de instalação em Curitiba. É um complexo industrial onde fabricamos com a mais alta tecnologia e os melhores índices de qualidade do grupo Volvo no mundo, caminhões pesados, semipesados, chassis de ônibus pesados e semipesados, cabines com uma quantidade de robôs, automatizando a produção, motores, caixas de câmbio. Enfim, temos um complexo industrial muito bem instalado e que tem volumes interessantes para poder justificar todo o investimento que foi feito ao longo desses 40 anos. Para fazer novos investimentos, teríamos que avaliar muito bem questões de volume, escala. Nesse momento, não vejo no futuro alguma iniciativa diferente do que a gente já tem em Curitiba.
Volvo e a Daimler, através da Mercedes, firmaram uma parceria em joint venture para produção de veículos com células de combustível. Como está essa estratégia?
Existe essa aliança para esse projeto. É muito comum entre as montadoras fazer alianças estratégicas em determinados projetos para compartilhar custos e depois cada uma utiliza o fruto desse projeto em suas operações próprias. É uma das tecnologias que está sendo avaliada para os caminhões elétricos. A Volvo está presente na Europa com a tecnologia de baterias normais, como se fosse a do automóvel e que é hoje um tema muito importante. Bateria é muito pesada. tecnologia de célula de combustível pode reduzir o peso do conjunto e ter mais espaço para carga.
Como funciona essa tecnologia do caminhão autônomo da Volvo?
A Volvo também é a marca que inovou mais em caminhão autônomo. Hoje existe uma divisão da Volvo chamada Volvo Autonomous Solutions que engloba todos os outros equipamentos dentro do mesmo chapéu. Algumas soluções alternativas que a Volvo desenvolveu lá fora foram os primeiros ônibus autônomos, os caminhões autônomos em ambientes confinados de mineração, temos um na Noruega, outro na Suécia. O Volvo VERA é um veículo autônomo para operações portuárias, transfere contêiner, não tem cabine. São tecnologias para ambientes que têm menos variáveis, não uma estrada ou rodovia. Aqui no Brasil, a gente teve o caminhão autônomo aplicado na cana-de-açúcar. Hoje, os canaviais sofrem com o peso dos caminhões no momento da colheita e acabam pisoteando as mudas poque não conseguem ter uma rota definida. Significa até 30% de perdas porque tem que ser feito o replantio dessas mudas. A Volvo desenvolveu um projeto aqui no Brasil em conjunto com a Suécia e uma usina, onde o caminhão faz o serviço com a velocidade definida sem fazer o pisoteio das mudas e com isso garante uma maior produtividade.
Qual o impacto do câmbio nas operações da Volvo?
Isso obrigou a empresa a reajustar os preços? O impacto é forte, a indústria de forma geral de caminhões tem muita tecnologia embarcada, principalmente os pesados, que tem até mais do que um automóvel importado, muitas vezes. E grande parte dela é importada, cerca de 30%, 35%, dependendo do produto. Uma desvalorização cambial da ordem 40% sobre 30% do importado, só aí tem um impacto no câmbio de 12%. Agregado a isso, tem os fornecedores que também compram componentes importados, que têm que repassar. Devido a isso a gente anunciou, junto com a linha 2021, reajustes que variam de 8% a 12% aplicados nesse mês. Não tivemos outra alternativa senão repassar parte dos custos.
O que fazer para blindar a empresa desse câmbio. Pensam em desenvolver mais o componente nacional para ficar menos refém do câmbio?
Isso sempre está nos planos. Quando você faz um orçamento de um novo produto, normalmente o conteúdo importado dele é maior e ao longo do tempo se prevê uma nacionalização. Ela é importante por dois motivos. Primeiro você garante essa visibilidade e uma manutenção de custos mais razoável. Segundo, garante uma base de fornecedores mais próxima, o que facilita na logística. Depende muito do volume, da escala. Quando não tem escala suficiente para justificar seus investimentos, tem que optar pelo conteúdo importado.
O que falta para essa nacionalização ser aplicada: transferência de tecnologia, apoio do governo com tratamento diferenciado ou falta de crédito?
Nenhum desses três. Componente principal chama-se volume, escala. Acreditamos na economia de mercado, na livre concorrência.
O que vem travando para a renovação de frota de caminhões no Brasil?
Acho que é um desejo de toda a indústria, da sociedade como um todo. Caminhão, carro velho rodando significa aumento de consumo de combustível e de poluentes no ar, de risco de acidentes. A Anfavea, junto com a Fenabrave, tem trabalhado há algum tempo para tentar viabilizar um processo de renovação. Envolve questões de tributação, subsídios, mas o principal é que ela depende muito de inspeção veicular. Se tiver a inspeção e tiver um processo – por exemplo, o IPVA até determinado período é decrescente, depois passa para idade crescente como é na Europa, nos Estados Unidos – começa a desincentivar o caminhão antigo para rodar. Se criar outros mecanismos para facilitar a renovação se acelera mais rápido. Hoje, 2 milhões de caminhões é a frota estimada no Brasil, destes, 30% têm mais de 30 anos. No segmento de pesados estamos com uma idade média menor do que da frota total, que está em torno de 14 anos. Pesados está na casa de dez. Há muito espaço para fazer a renovação de frota, mas tem que ser um processo estruturado e de longo prazo.
Nova cabide lançada na Europa será usada nos caminhões do Brasil?
Lançamos uma nova linha na Europa, aqui no Brasil temos hoje uma linha supermoderna, cada ano vem inovando e trazendo mais novidades, como é o caso da linha 2021, que incorporamos tecnologias para melhorar a segurança, o consumo. Nossa linha é a mais atualizada do mercado brasileiro. A linha dos pesados tem a preferência do mercado brasileiro. Nosso caminhão FH é o mais vendido desde 2018 de todas as categorias, seja de leves, semipesados, pesados. Somos líderes de pesados na última década. Estão atualizados com a expectativa de nossos clientes.
Acreditam que a demanda em 2021 será melhor do que este ano. Brasil vai caminhar junto com outros países?
Falar sobre o futuro é o exercício avançado de futurologia. Temos feito reuniões com nosso pessoal de programação, temos vários indicadores para avaliar o comportamento do mercado, safra, preço do frete, movimento nas rodovias, indicadores macroeconômicos. Como as coisas estão mudando muito rapidamente, se fala em PIB do Brasil neste ano de -6, passou para -7, saiu no FMI -9. Para o ano que vem uma recuperação que se estimava em 4%, 5%, e depois passou para 3%, agora está em 2%. Muito difícil definir o cenário para este ano e para 2021. Nossa perspectiva é que o mercado no ano que vem ficará parecido com este, talvez com um leve crescimento. Não sabemos o impacto do coronavírus nas pequenas, micro e médias empresas. Nesse momento tenho mais dúvidas do que certeza.
Isso impacta muito no setor de transporte?
O setor de transporte é movido a PIB. O da agricultura está forte, então o transporte ligado a ele está bem. Tem a indústria, comércio, vários outros setores que, se o PIB não andar bem, não tem produção e nem transporte de mercadorias. Impacta nosso negócio como um todo.
O que esse modelo FH traz de tão diferente para ter essa trajetória de 25 anos no Brasil?
É um caminhão que trouxe uma inovação fantástica para a indústria de transporte no Brasil. Foi lançado na Suécia em 1993. No início de 1994, a Volto teve a iniciativa de trazer para o Brasil, onde se usava muito os bicudos e pouco os cara chata, que é o FH, chamado de cabine avançada. Naquele momento trouxemos caminhão com cabine avançada, motor eletrônico, injeção eletrônica, cabine com suspensão a ar, uma série de inovações e tecnologia. Nesse tempo, ele vem sendo atualizado, tem segurança ativa e passiva, frenagem de emergência, controle de faixa de rolagem. Caminhão diferenciado. Traz tecnologia, segurança, produtividade, e economia de combustível e muita qualidade.
Transporte ferroviário influi no comércio de caminhões?
De certa maneira, não. A malha ferroviária do Brasil já está consolidada. Existem algumas iniciativas de investimento, sempre vai precisar de caminhões para abastecer os terminais ferroviários, e para levar a carga para seu destino final. Transporte de porta a a porta o trem não tem como fazer. Nos Estados Unidos e na Europa têm uma malha ferroviária muito mais desenvolvida do que no Brasil, e usam ainda hoje 60% do transporte de cargas por caminhões. Aqui no Brasil são 70%.
Como a Volvo trabalha com a manutenção, um dos fatores de escolha do consumidor?
A Volvo oferece para os clientes planos de manutenção diferenciados, desde o básico, até o mais completo, que envolve a manutenção preventiva e a corretiva. Cliente paga uma mensalidade e pode fazer a manutenção em qualquer concessionária no Brasil. Na manutenção programada avisamos o cliente que ele precisa fazer a revisão. Temos hoje em 100% dos caminhões vendidos, quase 80% têm o plano de manutenção, pela segurança, tranquilidade e rapidez. Temos o serviço Pit Stop em algumas lojas, onde é feita a troca de óleos e filtros em menos de uma hora.
O agronegócio está ajudando forte o mercado. Vocês apresentaram o VM City, com foco em aplicações estritamente urbanas. Qual a visão da Volvo sobre esse mercado?
Faltava um caminhão de entrada para fazer o serviço básico nas cidades, de distribuição, entrega, de materiais de construção, e-commerce, delivery. E ele vem preencher essa lacuna com eficiência.
A feira ainda é uma grande aposta para apresentar seus modelos?
As feiras têm uma conotação diferente entre automóveis e caminhões. As de automóveis são utilizadas como exposição pura e simples, não há uma conotação comercial. As de caminhões, de alguns anos para cá, vêm se tornando um evento comercial. Os clientes vão à feiras para ver as oportunidades de fechamento de negócios com as fábricas. A Volvo tem sido muito feliz e eficaz, tem aproveitado as últimas Fenatran para efetivar negócios, garantindo uma carteira no último trimestre ano e, às vezes, para o primeiro trimestre do ano seguinte. Importância bastante grande para o segmento?
Qual a possibilidade de os caminhões saírem das linhas de montagem com defletores de ar sobre a cabine e também os antifurtos?
A nova linha 2021 já vem com os deflatores de ar de série, os laterais, dos caminhões FH 4×2 e 6×2. Se o cliente quiser o defletor de teto, é opcional. Quando aos antifurtos, também os caminhões já têm na linha FH na VM.
Com a Volvo trata a segurança?
Segurança é um dos pilares da Volvo. Ela foi fundada em 1927 por dois engenheiros e com a preocupação com segurança, meio ambiente e qualidade. É o tripé fundamental da marca Volvo. O cinto de segurança de três pontos, que já salvou milhões de vidas até hoje, foi inventado por um engenheiro da Volvo em 1959. Ao invés de patentear esse equipamento para si, patenteou e distribuiu para todas as marcas de automóveis. Compromisso com a toda a sociedade. Temos em Curitiba um memorial de segurança que conta a história do trânsito, dos recursos que a Volvo tem desenvolvido ao longo do tempo. Dos caminhões temos desenvolvido tecnologias importantes, a frenagem de emergência é feita sozinha, controle de faixa, uma série de recursos para ser o mais seguro do mercado. Cabines são testadas com critérios de segurança Volvo, mais rígido do que o sueco e o europeu. Tudo em nome da segurança.
Deveria ter um tratamento tributário diferente no Brasil para o caminhão?
Caminhão já tem. O IPI é zero, por serem bens de produção, como os ônibus. Outros regimes tributários também têm algumas diferenciações, mas já está contemplado no regime tributário atual.
Deveria ter mais uma reforma para incentivar a renovação de frota?
Como bem de produção, poderia ter condições mais favoráveis em termos de tributação. mas entendemos as limitações de governo. Precisa ser feito é uma situação estrutural, não pontual, como se criou uma bolha de produção e no momento seguinte, 2015 a 2017, gerou uma crise fortíssima no setor. Só em 2015, o mercado caiu 70%. Para que seja contínuo para o futuro. (O Tempo/Americo Ventura)