O Estado de S. Paulo/The New York Times
Algumas montadoras se tornarão mais fortes, outras frágeis demais para sobreviverem. Fábricas serão fechadas. E aumentará a pressão pelos carros elétricos.
As pessoas sairão menos, agora que descobriram quanto conseguem fazer a partir de casa. Ou se deslocarão de carro de casa para o trabalho e vice-versa para evitar os ônibus e trens lotados.
O setor automotivo já esperava um ano brutal mesmo antes do coronavírus; fábricas foram desativadas, concessionárias fecharam e as vendas já estavam em queda livre. Agora as coisas ficaram de fato darwinianas. O setor deve se realinhar de uma maneira que terá consequências profundas sobre os 8 milhões de pessoas em todo o mundo que trabalham nas montadoras.
Levou quase uma década para as vendas de carros na Europa se recuperarem da recessão que teve início em 2008. O mercado americano levou cinco anos para se restabelecer, mas as vendas continuam achatadas desde 2015. O crescimento explosivo na China no início ajudou a compensar as perdas, mas o mercado ali vem declinando desde 2018.
À medida que Volkswagen, Daimler, Fiat Chrysler e outras montadoras retomam lentamente suas linhas de montagem, as pessoas que trabalham no setor automotivo começam a se perguntar quais serão as repercussões da crise.
“Não devemos ser muito otimistas e esperar que em 2021 tudo entrará nos eixos, como se nada tivesse acontecido”, disse Ola Källenius, diretor executivo da Daimler, durante videoconferência com a imprensa. “A pandemia provavelmente terá um efeito imenso sobre a economia e temos de nos preparar.”
O que podemos esperar
Fechamentos de fábricas e disputas trabalhistas
Em todo o mundo, as montadoras estavam com, no mínimo, 20% a mais da capacidade necessária antes mesmo do coronavírus, afirmam analistas. Era alto o custo do espaço de manufatura ocioso sem nenhum lucro. E à medida que as vendas despencarem ainda mais, o fechamento de fábricas subutilizadas poderá ser uma questão de sobrevivência.
“Algumas dessas grandes fábricas na Europa serão um real problema”, disse Peter Wells, diretor do Centro de Pesquisa do Setor Automotivo na Cardiff Business School, no País de Gales. A retomada será especialmente dura para as empresas que produzem carros pequenos, que dão menos lucro, como Fiat, Renault ou a marca SEAT, da Volkswagen.
Na Europa, é impossível fechar uma fábrica sem disputas trabalhistas e resistência política por causa do grande número de empregos em risco. Os pagamentos de indenizações para os trabalhadores e outros custos envolvidos implicam um gasto enorme para fechar uma fábrica. “Tem a ver mais com a política do que a economia”, disse Wells.
Um exemplo de disputa que poderá ocorrer foi o fechamento pelos trabalhadores de uma fábrica da Nissan em Barcelona apenas dois dias depois de ela ser aberta, no início de maio, exigindo que a companhia japonesa se comprometesse a manter sua presença na Espanha.
Carros elétricos podem chegar mais cedo do que o esperado
As vendas de carros elétricos têm sido surpreendentemente resilientes mesmo com os lockdowns em diversos países reduzindo as vendas de veículos movidos a diesel e gasolina.
Em março grande parte da Europa foi submetida ao confinamento e as vendas de carros no continente caíram mais do que à metade. Mas as matrículas de carros movidos a baterias aumentaram 23%, de acordo com Matthias Schmidt, analista baseado em Berlim que monitora o setor.
Não se sabe ao certo se esse aumento das vendas de carros elétricos é uma tendência ou uma anomalia. Muitos carros elétricos registrados no início deste ano foram encomendados antes, disse Schmidt. As montadoras podem ter atrasado a entrega de carros comprados em 2019 para os veículos atenderem aos estritos limites de emissões de dióxido de carbono estabelecidos pela União Europeia e que entraram em vigor em 2020.
As montadoras talvez não estejam motivadas para vender carros elétricos nos próximos meses. Estarão mais tentadas a insistir nos SUVs, que dão muito mais lucro e são mais fáceis de vender agora que os preços do combustível despencaram.
Muita coisa vai depender dos incentivos e regulamentos governamentais. Europa e China estão fazendo mais para promover os carros elétricos do que os Estados Unidos. Esses carros ainda são muito mais caros do que os movidos a gasolina. Numa recessão, menos pessoas terão possibilidade de ter um carro elétrico sem algum subsídio.
A turbulência no mercado pode ser boa para startups que fabricam carros elétricos, como a Byton e Lucid, que proliferaram depois de a Tesla mostrar ser possível desafiar as montadoras tradicionais.
As startups têm uma chance de atacar o mercado enquanto as companhias estabelecidas enfrentam dificuldades. “Os espaços no mercado devem se abrir um pouco. Quando as fraturas começam a surgir, as coisas começam a acontecer”, afirmou Wells.
Para outras concorrentes a pandemia tem sido um enorme revés. Serviços de carona como Uber e Lyft, que ameaçaram tornar a propriedade de um veículo algo obsoleto para moradores das cidades, estão sofrendo porque todo o mundo está fechado em casa.
As empresas do Vale do Silício que prometeram carros autônomos em 2020 ainda estão anos distantes disso e a pandemia tem interferido nos testes em estrada necessários para sua tecnologia ser aperfeiçoada
Compre enquanto está barato
Poucos setores são menos apreciados pelos investidores do que as montadoras mais conservadoras. As ações da Renault, por exemplo, caíram 70% no ano passado e o valor da companhia na Bolsa ficou em US$ 6,2 bilhões – bilionários como Jeff Bezos, Michael Bloomberg e Elon Musk individualmente valem mais do que a Renault com seus 140 mil empregados e vendas de 3,8 milhões de veículos no ano passado.
Há um grupo de investidores que tem ignorado o alto risco e os lucros magros da produção de carros. Investidores chineses veem nesses valores tão baixos uma oportunidade para se estabelecerem no continente.
A Geely Holding, montadora baseada em Hangzhou, estabeleceu um precedente quando adquiriu a Volvo Cars da Ford, em 2010. A Geely detém também 8% da Volvo AB, fabricante sueca de caminhões que é separada da companhia fabricante de carros. O chairman da Geely, Li Shufu, também possui 10% da Daimler. E a montadora chinesa BAIC Group detém outros 5% da Daimler.
Novas incursões de investidores chineses com certeza enfrentarão uma resistência política. A Alemanha deve aprovar legislação que torna mais fácil bloquear aquisições por estrangeiros. A França já ratificou leis similares e tem uma grande influência sobre a Renault, com o Estado controlando 15% das ações da companhia.
Mas o investimento estrangeiro será bem-vindo se ajudar a preservar empregos. A Geely reviveu a Volvo Cars e a região em torno da sua sede em Goteborg, na Suécia.
Junte-se ou pereça
As montadoras enfrentarão ainda mais pressão para distribuir o custo do desenvolvimento de carros elétricos e outras novas tecnologias. Parcerias já existentes, como a da Volkswagen com a Ford Motor para o desenvolvimento de software de carros autônomos, deverão ser expandidas.
“É bem provável que veremos antigos inimigos ou competidores começarem a se unir um com o outro”, disse Axel Schimidt, diretor administrativo da empresa de consultoria Accenture, focada no setor automotivo.
Mas essas alianças, embora cruciais, são difíceis de administrar. A Renault tem tido dificuldade para superar as tensões com sua antiga parceira, a Nissan. (O Estado de S. Paulo/The New York Times/Jack Ewing com tradução de Terezinha Martino)