Diário do Transporte
Sem que houvesse uma série intensa de debates públicos prévios sobre competências e metas plausíveis de limitação das emissões veiculares de dióxido de carbono de origem fóssil, o Programa Inovar Auto de 2013, e o seu sucessor, o Rota 2030, que acaba de ser assinado pelo Presidente Temer, capturaram discretamente, via Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC), a agenda de regulação da limitação das emissões de Gases do Efeito Estufa (GEE) veicular da esfera do Ministério do Meio Ambiente (MMA) e do Conselho Nacional do Meio Ambiente – Conama.
Essa operação se deu no âmbito de comissões fechadas de regulação amplamente dominadas pelos executivos da indústria automotiva brasileira, sem que houvesse o vigoroso contraponto das autoridades ambientais competentes, dos especialistas e de organismos não governamentais de meio ambiente e da sociedade civil como um todo.
Na primeira etapa do Inovar Auto, de 2013 a 2017, o Programa de Melhoria da Eficiência Energética Veicular propôs metas tímidas, e somente para os veículos leves, sem cogitar a adoção de metas robustas para os veículos pesados a diesel, cujo controle, via limitação regulatória compulsória de emissões de CO2 por quilômetro rodado, já havia iniciado a pleno vapor nos países desenvolvidos.
Os veículos a diesel são os maiores responsáveis pela emissão de gases do efeito estufa no setor do transporte rodoviário; representam menos de dez por cento da frota nacional, mas emitem cerca de quarenta e cinco por cento dos GEE do setor de transportes. Dada sua participação dominante no consumo total de combustíveis fósseis, a harmonização da tecnologia veicular comercializada no Brasil, com as tendências e práticas internacionais já consagradas, poderia trazer os benefícios essenciais associados às emissões de GEE, melhoria da qualidade do ar, mobilidade sustentável, bem como a convergência com o Plano Nacional de Eficiência Energética 2030.
Entretanto, somente agora o Rota 2030 incluiu na regulação da melhoria da eficiência energética os veículos pesados; mas está propondo metas de melhoria da eficiência (não se sabe quais) incrivelmente distantes. É injustificável esperar até 2032 para adotar essas metas no Brasil, enquanto os países que tem adotado cronogramas adequados de melhoria de eficiência para os veículos pesados já esperam auferir nos próximos anos significativos ganhos energéticos com tecnologias custo-efetivas, da ordem de 30% – que podem chegar a cinquenta por cento para certas categorias de veículos.
Isso é de capital importância para a economia popular e o desenvolvimento do País, num contexto de iminência de novas greves nacionais de caminhoneiros, e onde o combustível representa da ordem de 25% do custo do carente transporte coletivo urbano.
Não se conhece os porquês, mas o MDIC, com a anuência dos órgãos oficiais, e guiados predominantemente pelas demandas particulares da indústria automotiva, propõe estabelecer metas nesse horizonte de 15 anos, absolutamente descolado da razão, da prática internacional, da harmonização com o produto mundial, das necessidades brasileiras para atendimento das metas de redução das emissões de GEE e melhoria da qualidade do ar nos centros urbanos; e ainda, desconsidera a plena factibilidade tecnológica no atual cenário industrial brasileiro e os sérios danos à sociedade e economia brasileira e à própria indústria – resultado dessa aguda defasagem tecnológica.
Resta a forte impressão de que a indústria brasileira, desde o advento do Inovar Auto, articula-se com desenvoltura junto aos órgãos reguladores, para estender o máximo possível a produção de veículos dotados de tecnologia pouco eficientes, ultrapassadas e já obsoletas nos países desenvolvidos, retardando todos os investimentos para harmonização do produto nacional com as melhores tendências internacionais, que visam a atender os compromissos mundiais de combate ao aquecimento global. Nesse processo, as autoridades ambientais assistem impassíveis a esse ballet ministerial danoso ao Brasil, marcado por uma coreografia dirigida pela indústria do ar quente, da poluição, bem como do desperdício de recursos energéticos e da poupança do setor de transportes.
Tendo em vista ainda, os fartos benefícios financeiros à indústria e a relevante renúncia fiscal implícitos neste novo regime automotivo em vigor no País, trata-se nessa proposta inaceitável do MDIC, de requisitos contraditórios e lenientes, que nada tem a ver com os próprios objetivos do Programa Rota 2030, de estímulo ao desenvolvimento tecnológico e à inserção mundial do parque automotivo brasileiro.
Além dos graves problemas relacionados com o cronograma de melhoria da eficiência energética de veículos, motores e componentes específicos de relevância para garantir sua eficiência, falta na proposta um requisito claro, que garanta a transparência do Programa de Melhoria de Eficiência Energética. É necessário que se obrigue a disponibilização dos dados e informações relevantes que caracterizam o produto e a respectiva eficiência energética dos modelos de veículos, motores, sistemas aerodinâmicos e pneus. Além de garantir o direito à informação, a publicação dos dados técnicos do Programa orientará as escolhas dos compradores de veículos pesados, viabilizará a realização de estudos científicos independentes e permitirá o acompanhamento público dos dados, informações e resultados do Programa. Mas isso não foi previsto na leniente proposta do MDIC, transformando o Programa numa “caixa preta” de propriedade da indústria automotiva e dos órgãos oficiais que coordenarão o Programa.
De fato, o setor industrial automotivo, liderado pelo MDIC, vem assumindo indevidamente posições que seriam de competência do Ministério do Meio Ambiente, imprimindo a agenda de eficiência energética de forma quase estanque, sem os cuidados ambientais imprescindíveis e inerentes à agenda do Desenvolvimento Sustentável e das Mudanças Climáticas. Dessa forma, é mister corrigir os papéis institucionais, para que essa prática de neutralização da ação do Ministério do Meio Ambiente não venha a provocar ainda mais danos à sociedade brasileira e ao clima.
Ressalte-se ainda, que ao sobrepor ao longo deste processo uma abordagem afastada da intersetorialidade equilibrada que a matéria exige, o MDIC visa a consolidar a neutralização da competência ministerial da área ambiental (MMA – Conselho Nacional do Meio Ambiente – Conama), o que, na prática, tende a repercutir ainda mais negativamente na agenda de regulação da limitação das emissões de gases do efeito estufa veicular. Seria desejável, que o MDIC, como órgão ministerial, estimulasse – por meio de um necessário ajuste desta proposta – o livre exercício da atribuição e competência privativa de legislar dos órgãos ambientais sobre assuntos relacionados com as emissões, no âmbito do Conama, especialmente no que concerne ao Proconve.
Essa interferência na agenda do clima, de competência do MMA, já apresenta atrasos prejudiciais ao País e poderá ter um efeito ainda mais desastroso na agenda de limitação das emissões veiculares no Brasil; daí a necessidade de imediata adequação do cronograma proposto pelo MDIC de melhoria da eficiência energética do Rota 2030, acompanhando as tendências internacionais – que sempre foram respeitadas pelo Programa Nacional de Controle da Poluição por Veículos Automotores – Proconve.
Note-se, que tais distorções podem ser saneadas com a implementação da participação social na composição do Comitê de Gestão do Programa proposto pelo MDIC, que deve ser ampliado e incluir representantes das agências ambientais e das ONGs ambientalistas, como se faz na gestão participativa do Conama, junto ao MMA. Isso é justo e necessário, pois essa matéria não se restringe somente ao campo tecnológico da engenharia automotiva, mas tem implicações diretas no atual debate das mudanças climáticas, de interesse ambiental, nacional e planetário.
Em resumo, com vistas ao ajuste da recente proposta de Portaria do MDIC atualmente (Nov 2018) em processo de Consulta Pública, os seguintes aspectos devem ser contemplados:
– As metas e o cronograma de eficiência energética para os veículos completos pesados devem ser compatíveis com os valores praticados nos países desenvolvidos e devem ser estabelecidas até 2023, devendo vigorar a partir de 2025. Não há nada que impeça essa postulação, pois todas as informações já estão disponíveis na prática internacional. Em 2025, a meta de melhoria de eficiência não deve ser inferior a 15%; em 2030, não deve ser inferior a 30%, em relação à linha de base de 2020;
– Metas específicas de eficiência energética em separado para os motores devem ser estabelecidas até 2020, e devem vigorar, no máximo, a partir de 2023;
– A proposta deve incluir requisito relacionado com a certificação do desempenho de pneus ecoeficientes, realizada pelo Inmetro, e incluir certificação de sistemas aerodinâmicos, a vigorar a partir de 2021;
– Adoção de requisito obrigatório relativo à disponibilização pública de dados e informações sobre eficiência energética dos modelos de veículos, motores, sistemas aerodinâmicos e pneus.
– Inserção da tutela dos agentes governamentais da área ambiental nas decisões do Comitê Gestor do Programa de Melhoria da Eficiência Energética.
– Ampliação da participação social no Comitê Gestor. Para tanto sugerimos indicação de duas ONGs com representação junto ao Conama, portanto com legitimidade para representar o segmento ambientalista brasileiro.
Olimpio Alvares é engenheiro mecânico pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo em 1981, Diretor da L’Avis Eco-Service, especializado no Japão e Suécia em transporte sustentável, inspeção técnica, emissões veiculares e poluição do ar; concebeu o Projeto do Transporte Sustentável do Estado de São Paulo, o Programa de Inspeção Veicular e o Programa Nacional de Controle de Ruído de Veículos; é fundador e Secretário Executivo da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP; Diretor de Meio Ambiente e Sustentabilidade da Sociedade Brasileira de Teletrabalho e Teleatividades – SOBRATT; é assistente técnico do Instituto Brasileiro de Proteção Ambiental – PROAM; consultor do Banco Mundial, do Banco de Desenvolviment o da América Latina – CAF, do Sindicato dos Transportadores de Passageiros do Estado de São Paulo – SPUrbanuss e da Autoridade Metropolitana de Florianópolis; é membro titular do Comitê de Mudança do Clima da Prefeitura de São Paulo e coordenador de sua Comissão de Transporte Limpo e Energias Renováveis; membro do grupo de trabalho interinstitucional de qualidade do ar da Quarta Câmara de Meio Ambiente e Patrimônio Cultural (4CCR) do Ministério Público Federal; assessor técnico das entidades ambientalistas na Comissão de Acompanhamento do Proconve – CAP; colaborador do Conselho Nacional do Meio Ambiente – Conama, Ministério do Meio Ambiente, Instituto Saúde e Sustentabilidade, Instituto Mobilize, Clean Air Institute, World Resources Institute – WRI-Cidades, Climate and Clean Air Coalition – CCAC e do International Council on Clean Transportation – I CCT, do qual participou de sua fundação nos anos dois mil; é ex-gerente da área de controle de emissões veiculares da Cetesb, onde atuou por 26 anos; participa da coordenação da Semana da Virada da Mobilidade. (Diário do Transporte/Olimpio Alvares)