Jornal do Carro
Rupert Stadler, presidente da Audi, a marca de carros premium da Volkswagen, foi preso na Alemanha na semana passada. Ele não é o primeiro e provavelmente não será o último big shot do grupo VW acusado de participar da manobra para burlar os testes de emissões dos motores diesel. O escândalo, revelado em setembro de 2015 pela Universidade de West Virginia (EUA), ganhou o apelido de “Dieselgate” e já custou 25 bilhões de euros aos cofres da empresa.
Oliver Schmidt era alto executivo da VW e foi condenado por um tribunal norte-americano, no ano passado, a sete anos de prisão e multa de U$ 400 mil por sua participação no escândalo. Ele é o único atrás das grades nos EUA, preso enquanto passava férias na Flórida. Outros funcionários e diretores da Volkswagen (inclusive Martin Winterkorn, seu ex-CEO), Porsche e Audi foram igualmente condenados pela Justiça norte-americana. Mais espertos, não arredam pé da Alemanha, país com quem os EUA não têm acordo de extradição.
Joerg Kerner e Wolfgang Hatz, da área de desenvolvimento da Porsche, foram presos na Alemanha. Antes do presidente Stadler, outro executivo da Audi, Giovanni Pamio, foi preso na Alemanha em julho de 2017, mas já liberado pela Justiça. Em janeiro deste ano, Heinz-Jakob Neusse e outros quatro engenheiros do time norte-americano da VW foram acusados por uma corte norte-americana, todos pela participação no Dieselgate.
Mas a maracutaia das emissões não se limitou aos motores diesel do grupo VW. Eu conversei há dois anos com um engenheiro brasileiro que trabalhou na França na área de motores diesel de uma montadora. Ele me contou que meses antes de estourar o Dieselgate, sua equipe iniciava testes de um motor que tinha acabado de desenvolver, com resultados positivos de torque, potência e consumo.
Mas o diretor de engenharia rejeitou o motor criticando o nível de emissões, que considerou elevado, e pediu modificações no projeto de forma a reduzi-lo. A equipe refez vários parâmetros, de maneira a não prejudicar sensivelmente seu desempenho, conseguiu reduzir o nível de emissões e voltou a apresentar o motor.
Nessa segunda vez o big boss da área ficou nervoso e acusou a equipe de incompetência, comparando os resultados com os de um motor muito semelhante desenvolvido pela Volkswagen, com índice de emissões muito abaixo. A equipe argumentou que só obteria aqueles resultados se aplicasse sistemas sofisticados de filtragem que elevaria o custo do motor a patamares inaceitáveis. E, além de encarecer o custo, ainda prejudicaria sensivelmente seu desempenho. O brasileiro contou que o francês ficou enfurecido e ameaçou demitir a equipe se o problema não fosse resolvido. E iria sugerir à direção geral da fábrica que adquirisse motores da marca alemã para equipar seus carros.
Ele já ia mudando de assunto quando eu perguntei se o problema tinha sido resolvido e como. Ele respondeu positivamente e sorriu…
Quando veio à tona a burla da Volkswagen, órgãos ambientais europeus decidiram testar automóveis a diesel de outras marcas. E descobriram que carros da Renault, Mercedes, Mitsubishi, Honda e outros também emitiam várias vezes mais que o permitido pela legislação. Não chegavam a superar cerca de 40 vezes o limite, como os da Volkswagen: sua estripulia se limitava a seis ou sete vezes o estabelecido pela Comunidade Europeia.
As investigações na Europa focam agora as engrenagens do mecanismo que resultou nestas elevadas emissões e o comportamento dos diretores destas outras fábricas, pois há um consenso de que, nas ruas, os carros emitem um pouco mais que nas simulações de laboratório. A questão é descobrir se altos executivos de outras fábricas estavam apenas cientes destas distorções, ou se ajudaram a lubrificar as engrenagens da maracutaia. (Jornal do Carro)