Reuters
Quando o Uber decidiu trocar sua frota de carros Ford Fusion de direção autônoma por utilitários da Volvo em 2016, a empresa de transporte urbano por aplicativo também reduziu o uso de uma tecnologia importante: os sensores de segurança que detectam objetos nas ruas.
A decisão resultou em um veículo autônomo com mais pontos cegos do que a própria geração anterior de carros do Uber, além daqueles de seus concorrentes, segundo entrevistas com cinco ex-funcionários e quatro especialistas da indústria que falaram pela primeira vez sobre a substituição tecnológica do Uber.
Os carros sem motoristas deveriam evitar acidentes graças ao lidar – que usa pulsos de luz laser para detectar perigos nas vias – e outros sensores, como radares e câmeras. O novo veículo autônomo do Uber é equipado com um único sensor lidar instalado no teto – os antigos modelos Ford Fusion usavam sete, de acordo com diagramas preparados pelo Uber.
Ao optar por um único lidar no Volvo, o Uber criou uma zona cega ao redor do perímetro do SUV que não consegue detectar totalmente os pedestres, de acordo com entrevistas com ex-empregados e com Raj Rajkumar, diretor do centro de transportes da Universidade Carnegie Mellon, que trabalha com a tecnologia de carros autônomos há mais de uma década.
O sistema lidar fabricado pela Velodyne – um dos principais fornecedores de sensores para veículos autônomos – vê objetos em um círculo de 360 graus ao redor do carro, mas tem um alcance vertical curto, que o impede de detectar obstáculos mais próximos do solo, segundo informações disponíveis no site da Velodyne e de ex-funcionários que operaram as SUVs do Uber.
Os carros autônomos operados pela rival Waymo, a unidade de carros com direção autônoma do Google, da Alphabet, têm seis sensores lidar, e o modelo da General Motors têm cinco, conforme informações das empresas.
O Uber não quis comentar a decisão de reduzir a quantidade de sensores lidar. Em um comunicado divulgado no final da terça-feira, uma porta-voz da companhia disse que “acreditamos que a tecnologia tem o poder de tornar o transporte mais seguro do que nunca e reconhecemos nossa responsabilidade de contribuir para a segurança de nossas comunidades. Ao desenvolvermos a tecnologia de condução autônoma, a segurança é nossa preocupação principal em cada etapa”.
O Uber encaminhou as perguntas sobre o ponto cego à Velodyne, que admitiu que, com o lidar de teto, existe um ponto cego de cerca de três metros ao redor do carro, dizendo que mais sensores são necessários.
“Se é para evitar pedestres, você precisará ter um lidar lateral para ver estes pedestres e evitá-los, especialmente à noite”, disse Marta Hall, presidente e diretora-chefe de desenvolvimento de negócios da Velodyne, à Reuters.
A segurança do programa de carros autônomos do Uber se tornou alvo de grande questionamento desde que Elaine Herzberg, de 49 anos, morreu na semana passada quando um automóvel Volvo XC90 do Uber, trafegando no modo autônomo, a atropelou quando ela cruzava com sua bicicleta fora de uma faixa de pedestres em Tempe, no Estado norte-americano do Arizona.
As causas precisas do acidente ainda são desconhecidas, e não está claro como os sensores do veículo funcionavam naquela noite ou se o ponto cego do lidar teve alguma influência. O incidente está sendo investigado pela polícia local e por agentes federais de segurança que deram poucos detalhes, inclusive se a decisão do Uber de reduzir seus sensores está sendo avaliada.
O Uber disse estar cooperando com a investigação e retirou todos seus carros autônomos das ruas, mas não deu maiores detalhes sobre o atropelamento.
Como o antigo modelo Fusion, os principais concorrentes do Uber instalam vários sensores lidar menores ao redor dos automóveis autônomos para ampliar o alcance do lidar central de teto, uma prática que especialistas da área dizem proporcionar uma cobertura mais completa das ruas.
Os automóveis Fusion eram equipados com sete lidars, sete radares e 20 câmeras. Os veículos Volvo em teste usam só um lidar, 10 radares e sete câmeras, disse o Uber.
Desde que criou o programa de carros autônomos no início de 2015, o Uber vem se apressando para alcançar a Waymo, que começou a trabalhar nesta tecnologia em 2009. A administração de Uber agiu de maneira rápida e confiante para colocar mais carros rodando mais quilômetros, apesar de alguns engenheiros terem expressado cautela, segundo ex-funcionários.
Sete especialistas que analisaram o atropelamento concordam que o sistema de condução autônoma deveria ter visto a ciclista e freado. Ela havia cruzado quase toda a avenida de quatro pistas, que estava vazia, ao ser atingida pela parte dianteira direita do veículo. A noite estava clara e a iluminação pública estava acesa.
“O radar deveria compensar o ponto cego (do lidar)”, disse Rajkumar.
O Uber não quis falar sobre o sistema de radar. A Volvo Car Group, que pertence à chinesa Geely, tampouco quis comentar. Um porta-voz da Ford disse que a montadora não se envolveu no uso que o Uber fez de seu modelo Fusion ou da tecnologia de condução autônoma em seus carros. (Reuters/Heather Somerville, Paul Lienert, Alexandria Sage e Salvador Rodriguez em San Francisco e Eric Johnson em Seattle)