AutoIndústria
Por força da legislação, o controle eletrônico de estabilidade, conhecido por ESC ou ESP, deve necessariamente estar presente em todos os carros vendidos no Brasil somente em 2022. Antes disso, já em 2020, será obrigatório apenas em novos veículos que comecem a ser vendidos a partir daquele ano.
Mas mesmo antes dessa obrigatoriedade, as montadoras já se mobilizam para aumentar a parcela de seus modelos que dispõem do sistema eletrônico de segurança ativa. Quase sempre em função da imagem de produtos seguros que pretendem cultivar para seus veículos e para preparar caminho para futuros lançamentos com maior conteúdo nacional.
“Hoje, sem os recursos do ESC, por exemplo, um automóvel não conseguirá nota máxima em testes como os do Latin NCap”, ilustra Alexandre Pagotto, gerente de marketing da divisão de sistemas de controle de chassis da Bosch, em referência ao programa de avaliação de automóveis vendidos na América Latina e Caribe, que desde o ano passado exige a tecnologia como premissa para conceder cinco estrelas a um automóvel..
Daí o crescente aumento da presença do ESC nos últimos três anos em veículos fabricados no Brasil. O índice quase dobrou de 2015 para cá.
Naquele ano somente 13% a 14% dos veículos brasileiros saíam das linhas de montagem com o controle de estabilidade. Já no ano passado essa participação pulou para 18% e no acumulado de 2017 é da ordem de 22%. “E antes de 2015, o ESC estava apenas em uns 7% dos modelos vendidos no País”, recorda Pagotto.
Há ainda muito o que avançar. Segundo o executivo, o controle de estabilidade já é item de série em cerca de 80% da produção mundial de veículos. A Bosch acompanha muito de perto essa curva, afinal a empresa foi a primeira a apostar na produção nacional do sistema.
Em 2015, no complexo industrial de Campinas (SP), a linha que já fazia o sistema antitravamento de freios, o ABS, passou a ser compartilhada com o ESC, após investimentos da ordem de R$ 18 milhões. O executivo da Bosch lembra que o módulo do ESC, na verdade, contempla muito mais funções do que a estabilidade do carro em condições extremas. São mais de quarenta, assegura o gerente da Bosch, citando duas: auxílio de partida em rampa e monitoramento da pressão dos pneus.
Pagotto não revela qual o ritmo atual de produção do componente em Campinas, mas diz que a Bosch está na liderança do fornecimento para as montadoras com plantas espalhadas na América do Sul – leia-se, sobretudo, Brasil, Argentina e Colômbia. Como na época da inauguração da linha a empresa declarou capacidade produtiva anual da ordem de 3 milhões e a produção brasileira de veículos leves está pouco acima de 2,5 milhões este ano, margem para crescimento não falta.
Uma década de ABS
Para produzir o ESP no Brasil, a Bosch se valeu da importante base de engenharia e do conhecimento adquirido para a produção local do sistema de freios ABS. A empresa acaba de completar uma década de fabricação aqui do dispositivo antitravamento de freios, período em que foram montados mais de 6 milhões de módulos.
Os primeiros ABS da Bosch produzidos na América do Sul – que foram também os primeiros brasileiros de todo setor – saíram da linha de produção de Campinas no segundo semestre de 2007, após investimentos iniciais da ordem de R$ 25 milhões. A capacidade produtiva declarada então era de 250 mil módulos por ano da oitava geração.
Esse tímido número se justificava: embora em meados da década passada o Brasil já fabricasse perto de 3 milhões de veículos ao ano, o ABS ainda era recurso presente majoritariamente nos veículos topo de gama. A obrigatoriedade do sistema em todos os modelos produzidos e vendidos no País veio em escala evolutiva somente a partir de 2011 até chegar a 100% em 2014. Hoje os módulos são da nona geração, a mesma oferecida pela Bosch em qualquer um de seus polos produtores. (AutoIndústria/George Guimarães)