O Estado de S. Paulo/The Economist Newspaper
O edifício-sede da General Motors (GM) sobreleva-se aos demais arranha-céus do centro de Detroit, como um lembrete de que a montadora ainda reina soberana no mercado americano. No entanto, é possível que esse domínio interno venha a contrastar cada vez mais com a posição da empresa em outros pontos do planeta. Ainda que a maioria das outras montadoras veja no crescimento contínuo pelo mundo afora uma resposta aos múltiplos desafios com que a indústria automobilística se depara, a GM está batendo em retirada.
Por muito tempo, a GM se manteve na disputa pela coroa global com as maiores montadoras do mundo. Assim como Volkswagen, Toyota e Renault-Nissan, produziu cerca de 10 milhões de automóveis no ano passado. Mas os investidores não se deixam impressionar. Mesmo com lucros recordes em 2015 e 2016 e com um desempenho sólido este ano, as ações da GM se encontram praticamente no mesmo patamar em que estavam por ocasião do IPO de 2010, realizado após a falência causada pela crise financeira mundial de 2007-2008.
A frustração é tão grande que o fundo de hedge Greenlight Capital, que detém uma fatia de 3,6% da empresa, propôs dividir suas ações em duas categorias. Uma delas conservaria os dividendos atuais. A outra se beneficiaria de recompras de ações e de aumentos nos dividendos. Em vitória da CEO Mary Barra, que comanda a montadora desde 2014, a ideia foi categoricamente rejeitada pela assembleia anual de acionistas, realizada em 6 de junho.
A GM acredita que abrir mão de sua participação no “clube dos 10 milhões” é uma solução melhor. O processo de downsizing teve início em 2015, quando a montadora encerrou suas atividades em dois mercados emergentes, Rússia e Indonésia, e reduziu a operação na Tailândia. O passo mais ousado veio em março deste ano, com a notícia de que a GM pretende sair da Europa, vendendo a Opel para a PSA Peugeot Citroën. Em maio, a montadora anunciou também que vai parar de comercializar automóveis na Índia e abandonará a África do Sul.
Limitando sua produção anual a 8,5 milhões de veículos, a empresa sinaliza que os lucros são sua prioridade. O banco de investimentos Jefferies calcula que o faturamento será 10% menor em 2017, mas os lucros antes de juros e impostos devem crescer entre 2%e 3%. O presidente da GM, Dan Ammann, diz que a montadora não pode mais tentar ser “todas as coisas para todas as pessoas em todos os lugares”. Segundo ele, o objetivo é concentrar a atuação nas áreas em que a montadora é forte, pode se tornar forte ou onde há lucros polpudos a serem realizados. A América do Norte e a China preenchem os requisitos. Na América Latina, a GM talvez esteja perdendo dinheiro atualmente, mas detém grande participação de mercado, que pode servir de base para uma operação mais azeitada.
Escolhendo seus mercados com cautela, a GM estará em melhores condições para desenvolver os negócios existentes e, simultaneamente, preparar-se para um futuro de veículos autônomos e novas formas de transporte pessoal. A revolução ainda se encontra em suas primeiras etapas: dos 3 trilhões de milhas percorridas por veículo nos EUA no ano passado, só 5 bilhões, ou 0,15% do total, foram percorridas com aplicativos como Uber e Lyft. Mas os investidores pensam muito à frente e visualizam um momento em que as gigantes da tecnologia, como Apple e Google, terão modificado a natureza do transporte pessoal. Seu receio é que a GM acabe ficando para trás.
O desafio da montadora é convencer os investidores de que está investindo o bastante para permanecer na disputa, mas não tanto em negócios que, no momento, não dão retorno. (Paradoxo semelhante provocou a saída do principal executivo da Ford, Mark Fields, em maio.) Com inteligência, a GM deu destaque a suas capacidades tecnológicas futuras e minimizou os custos envolvidos em seu desenvolvimento. Os US$ 500 milhões gastos na aquisição de uma fatia do Lyft, o desembolso de igual quantia para comprar a startup de direção autônoma Cruise Automation e a aplicação de outros US$ 600 milhões para cobrir custos ligados ao desenvolvimento de veículos autônomos constituem somas relativamente pequenas diante de gastos de capital e investimentos em pesquisa e desenvolvimento que chegam, anualmente, a US$ 16 bilhões.
Mesmo assim, as ações não saem do lugar. Problemas “antiquados” não ajudam. A indústria automobilística é cíclica: o mercado americano chegou a seu ápice e o vertiginoso crescimento da China talvez esteja próximo do fim. Acredita-se no mercado que a GM venha a fazer um grande anúncio em breve sobre seus planos para faturar com o futuro da mobilidade. Mas, se coincidir com o momento em que o atual ciclo engatar a marcha a ré, é possível que a notícia não faça as ações da montadora pisarem no acelerador como merecem.
O passo mais ousado veio em março, com a notícia de que a GM vendeu a Opel, na Europa, para o grupo PSA. (O Estado de S. Paulo/The Economist Newspaper/Tradução de Alexandre Hubner)