Jornal do Carro
A Ford está pronta para lançar o Fiesta 1.0 Ecoboost, com motor de três cilindros turbo. O modelo deve chegar no fim do mês que vem. Ele deverá ser o mais potente da categoria: são 125 cavalos.
Como comparação, Volkswagen Up! TSI e Hyundai HB20 Turbo rendem 105 cv. Além da potência, o torque do Ford também é o maior do trio: enquanto o Up! tem 16,8 mkgf e o HB20, 15,0 mkgf, o novo Ford tem 17,3 mkgf.
Com esses números, o Fiesta 1.0 Ecoboost (que deverá ser vendido apenas com câmbio automatizado de dupla embreagem, Powershift) deverá apresentar desempenho melhor que o do modelo com motor 1.6 Sigma (128 cv), aliado a consumo de 1.0.
A maior desvantagem do Ford, frente aos concorrentes, é que o Fiesta será oferecido apenas com motor a gasolina. Como o propulsor vem da Romênia (ao menos nessa fase inicial), ele não será flexível.
Antes de apresentar o Fiesta (o que deve ocorrer apenas no mês que vem), a Ford realizou um evento apenas para mostrar o motor Ecoboost, e evitou adiantar detalhes sobre o carro.
Mesmo assim, é possível afirmar que o Fiesta será o mais caro do trio. Enquanto o Up! TSI custa a partir de R$ 47.190 (versão Move) e o HB20 1.0 Turbo parte de R$ 47.445 (Comfort Plus), o Fiesta 1.0 Ecoboost deverá custar a partir de R$ 60 mil.
O 1.0 Ecoboost é tão versátil que na Europa ele equipa até o sedã médio-grande Mondeo e o furgão Transit.
A Ford divulga que, com ele, o Fiesta será capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 9,6 segundos, cerca de 20% mais rápido que o 1.6 com o mesmo câmbio (12,1 segundos). Por isso, espera-se visual mais voltado à esportividade, semelhante ao do Fiesta ST.
Tecnologia. Além do turbo, o 1.0 Ecoboost tem comando duplo variável e injeção direta de combustível. Nisso, ele se equivale ao propulsor EA211 do Up!, e ambos se distanciam do motor 1.0 Kappa Turbo do HB20, que é dotado de injeção indireta, convencional. No entanto, o Ford não tem bloco de alumínio, como os outros dois: o motor tem bloco de ferro.
De acordo com a Ford, a pequena turbina empregada no motor gera baixa inércia. Por isso, as respostas são rápidas, eliminado o “turbo lag”, aquela falta de força em baixos giros, verificada em motores de concepção antiga.
Na era dos turbos antigos, as respostas demoravam a vir. A empresa informa que 90% do torque está disponível a apenas 1.500 rpm. A curva de torque é plana, o que significa que há muita força em qualquer faixa de giro.
A montadora informa que a turbina pode alcançar rotações de até 248 mil rpm. É mais do que a velocidade divulgada para o rotor da Hyundai (230 mil rpm) e da Volkswagen (210 mil). A pressão de injeção, no entanto, é inferior à do Up!: são cerca de 150 bar no Ford e 250 bar no VW.
Para melhorar os níveis de consumo, o Ecoboost tem bomba de óleo variável e duas válvulas termostáticas. Funcionando apenas quando necessário, a bomba melhora em 0,5% o consumo, segundo a montadora. Com o mesmo objetivo, as duas válvulas termostáticas permitem que o motor chegue mais rapidamente à temperatura ideal de funcionamento. Com isso, polui (e gasta) menos.
Pela mesma razão, o catalisador fica bem próximo da saída do coletor de escape (que, por sua vez, é integrado ao motor).
Para aumentar a durabilidade e reduzir o nível de ruídos, o motor Ecoboost utiliza correia de distribuição banhada a óleo. Com isso, a Ford garante que a durabilidade da peça é de 240 mil km, ou o tempo de vida útil do propulsor. (Jornal do Carro)