O Estado de S. Paulo
A indústria automobilística passa por uma crise em que fabricantes vêm perdendo milhares de dólares no valor de suas empresas em razão do escândalo de terem enganado governos e consumidores mundo afora sobre as reais emissões de CO2 dos automóveis. Se há um ponto em comum em todas as agendas dos diferentes países é o que inclui a redução das emissões de poluentes e gases de efeito estufa.
Mesmo as grandes empresas petrolíferas, como as tradicionais ExxonMobill e Shell, têm declarado que seus planos de negócio cada vez mais refletem as preocupações com a política do clima.
Em 2015, veio à tona o caso da alemã Volkswagen, denunciada por ter instalado um software para manipular os resultados de emissões em milhões de veículos a diesel em todo o mundo, para que dessem a impressão de ser menos poluentes. O que parecia ser um problema restrito à Volkswagen logo atingiu outros fabricantes. A montadora japonesa Mitsubishi Motors admitiu ter exagerado sobre a eficiência do consumo de combustível de mais de 620 mil carros, alguns destes também construídos pela nipônica Nissan, e ainda se averigua a possibilidade de essas manipulações de resultados estarem ocorrendo desde 1991.
Estes casos de fraudes no consumo de combustíveis e reais emissões de poluentes por veículos automotivos, somados à maior importância da agenda ambiental, obrigarão as empresas a mudanças em suas tecnologias de motor e a uma maior utilização de combustíveis limpos.
Não é à toa que o mundo já vive uma febre quanto aos carros elétricos e o fabricante Tesla e o seu fundador, Ellon Musk, são considerados uma espécie de nova Apple e ele, um novo Steve Jobs.
No Brasil há combustíveis que podem surfar nesta onda: o etanol e, até mesmo, o biodiesel. Para tanto, é preciso criar políticas públicas que incentivem a produção de biocombustíveis, em vez de ficar achando que o carro elétrico é uma grande solução para o Brasil. É a chance de o etanol brasileiro ocupar uma posição de destaque na matriz de combustível mundial.
Os veículos híbridos, como os flexfuel, e os puramente movidos a etanol são vantajosos por usarem um combustível renovável, limpo e autossustentável. O uso do etanol hidratado reduz a emissão de poluentes na atmosfera e é isento do nocivo material particulado fino causador de doenças respiratórias e de câncer.
O Brasil é um dos maiores produtores mundiais de etanol (o País ocupa a 2.ª posição do ranking liderado pelos EUA) e tem as vantagens comparativas de ter tecnologia, terra fértil, sol e água. O País, que já foi considerado a Arábia Saudita Verde, perdeu posição por causa de uma política errática de stop and go que só trouxe instabilidade regulatória e insegurança jurídica.
Na contramão do mundo, o governo brasileiro, após o anúncio das grandes reservas do présal, passou a achar que a solução energética para o País estava exclusivamente ligada ao aumento da produção de uma energia poluente, velha e dinossáurica, o petróleo. Essa opção fez com que o governo implantasse no País uma desastrada política de subsídio aos preços da gasolina, que provocou a quebra de dois ícones brasileiros: a Petrobrás e o etanol.
Para que o País se aproveite da mudança que, obrigatoriamente, vai ocorrer na indústria automobilística é preciso estabelecer um planejamento de longo prazo, em que o preço do etanol reflita a sua vantagem ambiental. É preciso desvincular a política de preço da gasolina da do etanol. A política de preço da gasolina deve ser transparente, sem intervenções, de acordo com as tendências do mercado internacional. Do ponto de vista tributário, a gasolina deve ter seu preço acrescido de uma Cide que reflita o fato de ser mais poluente que o etanol e que seja alterada em razão do preço do barril de petróleo. Ou seja, quando o barril estiver baixo, como atualmente, a Cide deve ter um valor maior. Isso manteria a competitividade do etanol e, ao mesmo tempo, criaria um colchão para momentos em que o barril estivesse muito alto. Fica a sugestão para o governo. (O Estado de S. Paulo/Adriano Pires)