O Estado de S. Paulo/Reuters
Depois de um século inteiro construindo o que pode ser chamada de “a grande máquina de dirigir”, a BMW está se preparando para um mundo nos quais seus consumidores serão meros passageiros – e caberá aos carros o trabalho de guiar pelas ruas.
Dias antes do centésimo aniversário da montadora alemã, o conselho de pesquisa e desenvolvimento da companhia descreveu planos que podem revolucionar a estrutura da empresa. No futuro, pelo menos metade do departamento de pesquisas será composta por programadores de computação – fazendo a empresa entrar em uma competição pelos melhores cérebros com Apple e Google. “Para mim, é extremamente importante ter o carro mais inteligente”, disse Klaus Froehlich, membro do conselho de P&D da BMW, em entrevista à Reuters durante o Salão do Automóvel de Genebra.
No mundo high tech, a BMW tem novas e interessantes oportunidades de negócios. No entanto, a empresa vê como rivais serviços como o Uber ou o site de vendas pela internet Truecar, descritos por Froehlich como “novos intermediários”. “Nossa tarefa é preservar nosso modelo de negócios sem precisar nos render a um serviço de internet. Senão, vamos acabar como a Foxconn – uma empresa que apenas entrega ‘corpos de metal’ para a Apple”, disse.
Para alcançar essa meta, a BMW terá de acelerar seu passo, conquistando uma série de novos fornecedores – muitos deles, fora da indústria de automóveis. “Precisamos nos esforçar para alcançar um nível competitivo na área de aprendizado de máquina e inteligência artificial”. Hoje, engenheiros de software são 20% dos 30 mil empregados (diretos e indiretos) que trabalham na área de pesquisa e desenvolvimento da BMW.
“Se chegarmos a uma proporção de 50% nos próximos cinco anos, terei 15 a 20 mil engenheiros trabalhando só no software, contando as parcerias com fornecedores”, disse Froehlich. O executivo não escondeu sua preocupação com o fato de que as escolas alemãs – tradicionais por seu foco na área de exatas – não estejam formando profissionais em número suficiente para que a BMW contrate todos seus engenheiros “em casa”.
Enquanto o software se torna tão importante quanto o carro em que ele será usado, a BMW pode passar por outra mudança cultural. Mais que vender carros, a empresa poderá licenciar tecnologia produzida por seus próprios engenheiros para outras empresas, como a parte central dos carros e veículos híbridos. “No futuro, veremos montadoras pequenas usando nossa tecnologia. Elas não terão dinheiro para desenvolver a estrutura básica de um carro híbrido”, diz Froehlich.
Tradição. As montadoras de luxo da Alemanha estão no centro da reputação global do país por sua engenharia meticulosa – a chanceler Angela Merkel estará presente na festa de aniversário da BMW, em sua sede em Munique, na próxima segunda.
No entanto, com a esperada mudança do foco de um carro saindo de suas partes e indo para seu cérebro, o risco é que a capacidade de criação de carros se mude para a China ou para o Vale do Silício – e não que fique na Bavária ou em Baden-Wuerttemburg, regiões alemãs conhecidas por serem a casa das principais montadoras do país.
“Na indústria automotiva, a batalha deixará de ser sobre quantos cavalos há num motor, mas sim sobre quem terá o carro ‘mais autônomo”, diz Manuela Papadopol, diretora de marketing da Elektrobit, empresa de software recentemente adquirida pela Continental.
A BMW, a Mercedes-Benz e a Audi têm, cada uma ao seu método, feito um esforço para se tornarem uma central de serviços e software automotivos. As três empresas se uniram recentemente para comprar o aplicativo de mapas Here, da Nokia, no ano passado – a ideia é de que o serviço seja uma base para criar uma plataforma neural pela qual carros conectados possam dividir informações sobre estradas e condições de tráfego.
Entre as áreas que Froehlich identificou que a BMW ainda precisa de parceiros estão setores como a computação em nuvem. Dados coletados a partir dos sensores a bordo de um carro poderão ser combinados com informações remotas de tempo e tráfego, quando conectados por meio de tecnologias de próxima geração, como o 5G.
Assim, a meta da BMW é ter o quanto for possível de conhecimento dentro de suas próprias instalações. “O pensamento é o seguinte: fornecedores têm fraquezas, e podem ocorrer situações vantajosas para os dois lados”, disse Froehlich. “Mas, mais do que nunca, preciso construir a base de conhecimento nos próximos 5 ou 6 anos”. (O Estado de S. Paulo/Reuters/Edward Taylor e Ilona Wissenbach, tradução de Bruno)