O Estado de S. Paulo/Mobilidade
Ainda de maneira tímida, o País começa a incentivar a eletrificação do transporte público. Empresas instaladas no Brasil se preparam para essa nova demanda, mas a frota em circulação ainda é pequena quando se consideram apenas os ônibus elétricos alimentados por bateria. Essa foi uma das conclusões a que chegaram os participantes do painel “O estágio atual da eletrificação do transporte coletivo e avanços na implantação da eletromobilidade no Brasil”, que reuniu cinco profissionais do segmento, durante o Parque da Mobilidade Urbana (PMU).
“O Brasil precisa sair da inércia. Não é possível ter um número tão baixo, menos de 100 ônibus elétricos rodando em um País que tem a terceira maior frota de ônibus urbanos do mundo”, afirmou Iêda Oliveira, diretora comercial da Eletra, que defende o incentivo à eletrificação.
“Subsídio não é crime. A capital paulista reduzirá, por ano, a emissão de 1,4 milhão de toneladas de dióxido de carbono (CO2)”, disse a executiva da Eletra, empresa que produz, desde o início de junho, em uma nova fábrica em São Bernardo do Campo (SP). A capacidade anual é de 1.800 ônibus.
“A cidade de São Paulo deu um passo gigante ao estabelecer emissão zero em 20 anos”, analisou a executiva.
Exemplo paulistano
Outro participante, Bruno Paiva, diretor de vendas da BYD, lembrou que o subsídio à eletrificação ocorre “no mundo inteiro”, e acredita que mudanças estabelecidas pela capital paulista acabam servindo de referência para outras grandes cidades. “São Paulo quer eletrificar a frota e, como se sabe, o que ocorre na capital paulista se torna referência no País.”
A BYD tem fábrica em Campinas (SP) com capacidade instalada para 2 mil ônibus. Também produz carregadores no interior paulista e baterias em Manaus (AM).
Potencial enorme
Para Renato Florence, gerente de planejamento e desenvolvimento da Marcopolo, “o Brasil tem uma frota com 100 mil ônibus rodando, com potencial de eletrificação principalmente nos grandes centros e custo operacional menor do que o diesel.”
Segundo o executivo, a frota asiática de ônibus elétricos já soma 420.000 unidades, enquanto as Américas têm cerca de 12.000 unidades, e a Europa, 8.500. Também de acordo com o gerente da Marcopolo, os principais motivos para a substituição do diesel são a sustentabilidade e o baixo custo operacional. “Ainda neste ano, entregaremos 130 veículos elétricos”, diz.
A Marcopolo tem três fábricas no Brasil. Os elétricos são feitos na unidade Ana Rech, em Caxias do Sul (RS). No futuro, a planta de São Mateus (ES) também montará esses modelos. Marcelo Barella, diretor da Higer Bus Company Limited, acredita em uma demanda elevada nos próximos anos. “Se ocorrer tudo o que se imagina, faltarão ônibus elétricos”, estimou o executivo.
A empresa trouxe da China um lote de 50 ônibus montados, mas vai fabricar seus veículos no Brasil. A primeira linha de montagem foi confirmada para a região de Fortaleza (CE), com início da produção previsto para 2024.
Durante o painel, o mediador Carlos Souza, responsável pela divisão E-City da Enel X, afirmou: “O Brasil possui não apenas produtos mas também diferentes modelos de negócio. Temos aqui quatro fabricantes diferentes. Todos estão no mesmo caminho, de conduzir a eletrificação. Vamos contribuir com a redução de emissões e os impactos ambientais”.
A Enel X acumula experiência na implantação de infraestrutura de recarga. Pode atuar, por exemplo, na concepção do projeto a ser instalado na garagem dos ônibus, de acordo com a quantidade de veículos e carregadores e o consumo de energia.
Transferência de tecnologia
Durante os debates no PMU, as empresas falaram sobre o atendimento ao mercado nacional. Enquanto não inicia a produção local, a Higer já define alguns dos futuros fornecedores.
“Parte dos nossos investimentos é para transferir tecnologia para Bosch, Dana e outros fabricantes de autopeças”, diz Barella. Segundo o executivo, o modelo de negócios da empresa inclui o fornecimento de componentes em consignação aos operadores de transporte “para uma resposta imediata em caso de falha”.
Renato Florence, da Marcopolo, ensina: “A segunda venda se faz com base na qualidade da assistência técnica dada ao operador. Todas as nossas regionais estão se estruturando para atendimento aos ônibus elétricos”.
A BYD informa que tem um centro de distribuição de peças, e seu corpo técnico consegue direcionar um número maior de profissionais, conforme o contrato de manutenção. Ele recorda ainda que os veículos elétricos são mais simples e que mecânicos especializados em diesel não têm dificuldade em assimilar a nova tecnologia. “E o índice de falha dos elétricos é bem mais baixo, uma a cada 60 mil quilômetros, enquanto nos modelos a diesel é de uma a cada 10 mil quilômetros.”
Iêda Oliveira, diretora da Eletra, ressalta que a empresa atua há mais de 20 anos na produção de trólebus e faz parte do Grupo Next Mobilidade, que opera linhas no ABC paulista e um extenso corredor com trólebus, ônibus híbridos e elétricos a bateria feitos pela Eletra. “Podemos aproveitar essa nossa experiência como operadores não só no desenvolvimento dos produtos, mas no treinamento das equipes”. (O Estado de S. Paulo/Mobilidade/Mário Curcio)