O Estado de S. Paulo/The New York Times
Semanas atrás, em uma rodovia ao sul de Frankfurt, Thomas Schmieder manobrou seu caminhão Scania e sua carga de tinta de paredes para a primeira pista da direita. Em seguida, apertou um botão que você não encontra na maioria dos painéis de caminhões.
Do lado de fora da cabine, uma engenhoca começou a se desdobrar do teto do veículo, parecia um cabide para secar roupas com um trenó de cabeça para baixo. Enquanto Schmieder continuava dirigindo, uma tela de vídeo mostrava os patins de metal subindo e empurrando suavemente os fios que passavam por cima da estrada.
A cabine ficou silenciosa quando o motor a diesel foi desligado e os motores elétricos assumiram o controle. O caminhão ainda era um caminhão, mas agora era movido como muitos trens e bondes.
Há um debate sobre como zerar as emissões da indústria do setor de transporte por caminhões: a melhor maneira de acionar motores elétricos de veículos de grande porte são as baterias ou as células de combustível de hidrogênio? Schmieder fazia parte de um teste para uma terceira alternativa: um sistema que fornece eletricidade aos caminhões enquanto eles rodam, usando cabos amarrados acima da estrada e um pantógrafo montado sobre a cabine.
Em certo nível, a ideia faz todo o sentido. O sistema é eficiente em termos de energia porque a fornece diretamente da rede elétrica para os motores. A tecnologia economiza peso e dinheiro porque as baterias tendem a ser pesadas e caras, e um caminhão usando cabos aéreos precisa apenas de uma bateria grande o suficiente para ir da rampa de saída da estrada até seu destino final.
E o sistema é relativamente simples. A Siemens, gigante da eletrônica alemã que forneceu o hardware para essa rota de teste, apenas adaptou equipamentos que há décadas são usados para rodar trens e bondes urbanos.
Em outro nível, a ideia é insana. Quem vai pagar para colocar milhares de quilômetros de cabos elétricos de alta tensão acima das principais rodovias do mundo? Descobrir como zerar as emissões dos caminhões é uma parte crucial da luta contra as mudanças climáticas e a poluição do ar. Os caminhões a diesel usados nas longas distâncias produzem uma parcela desproporcional dos gases de efeito estufa e outros poluentes porque passam muito tempo na estrada.
Mas o setor está dividido. Daimler e Volvo, as duas maiores fabricantes de caminhões do mundo, estão apostando nas células de combustível de hidrogênio para os caminhões de longa distância. As empresas argumentam que as baterias necessárias para fornecer uma autonomia razoável são impraticáveis para caminhões porque subtraem muita capacidade da carga útil.
A Traton, empresa proprietária dos fabricantes de caminhões Scania, MAN e Navistar, argumenta que o hidrogênio é muito caro e ineficiente, devido à energia necessária para produzi-lo. A Traton, de propriedade majoritária da Volkswagen, aposta em baterias cada vez melhores – e em rodovias eletrificadas.
A Traton está entre as patrocinadoras da chamada ehighway ao sul de Frankfurt, um grupo que também conta com a Siemens e a Autobahn Gmbh, a agência governamental que supervisiona as rodovias alemãs. Existem também pequenos trechos de estradas eletrificadas nos estados de Schleswig-holstein e Badenwürttemberg. A tecnologia foi testada na Suécia e, no ano de 2017, em um trecho de cerca de 2 quilômetros próximo ao porto de Los Angeles.
Na Alemanha, as seções da rodovia equipada com cabos aéreos são curtas – cerca de 5 quilômetros de comprimento em ambas as direções perto de Frankfurt. Seu objetivo é testar o desempenho do sistema no uso diário por empresas de caminhões de verdade que transportam mercadorias de verdade. Até o final do ano, mais de 20 caminhões usarão os sistemas.
O governo alemão está cauteloso devido ao risco de que os contribuintes paguem por rodovias eletrificadas que podem ser preteridas por outra nova tecnologia.
“Na teoria, é a melhor ideia”, disse Geert De Cock, especialista em eletricidade e energia da Transport & Environment, um grupo do setor em Bruxelas. Mas ele disse que os obstáculos políticos – como, por exemplo, fazer com que os governos europeus concordem com os padrões técnicos – são grandes demais. “É uma questão de coordenação mais do que uma questão de tecnologia”, disse. “Não apoiamos porque não achamos que vá acontecer”. (O Estado de S. Paulo/The New York Times/Tradução de Renato Prelorentzou)