Usinagem Brasil
A maioria dos caminhões e ônibus, no Brasil e no mundo, ainda utiliza óleo diesel, fonte não renovável e um dos principais responsáveis pela emissão de CO2 e outros gases poluentes. Para debater as alternativas ao uso do diesel, a SAE Brasil promoveu, dentro do WEB Forum Digital, o painel “Caminhões e Ônibus”, no início deste mês.
Daniel Prado, gerente de Planejamento de Produto na Volvo do Brasil, iniciou sua fala lembrando que embora os combustíveis fósseis ainda sejam massivamente utilizados no transporte urbano no Brasil, há um consenso global de que é preciso uma transição para energias mais limpas. Destacou, porém, que no mercado latino-americano, a transição encontra alguns obstáculos, como a padronização de recarga, a necessidade de energia suficiente para o carregamento e o alto nível de investimento demandado para a renovação e/ou adaptação dos produtos. “Trocar tudo para energia elétrica do dia para a noite pode causar problemas por conta dos altos investimentos em operação”.
Atualmente, o mercado europeu de ônibus possui 50% da sua matriz energética a diesel. Segundo Prado, o elétrico e outras tecnologias, devem ganhar mais força a partir de 2030. “É um processo demorado”, destacou. Em Londres (Inglaterra), por exemplo, dos mais de 9 mil ônibus da frota, 3.669 dos ônibus são híbridos, 55 elétricos e 10 a hidrogênio, o que só se tornou possível, conforme dito por Prado, devido a subsídios do governo local, que desde 2006 vem trabalhando no processo de transição energética. “A meta do governo britânico é que, até 2050, 100% da frota urbana seja elétrica. Ou seja, um trabalho de 44 anos mesmo em um país mais desenvolvido economicamente e que é considerado um desafio bastante ousado”, salientou.
O sucesso na implantação de projetos como o de Londres, em sua opinião, exige a união de todos os players para a discussão do tema: governo, fabricantes, operadores, montadoras, fornecedores de infraestrutura, entre outros.
Combustível alternativo
Outra alternativa, de acordo com o gerente, é o HVO (Hydrotreated Vegetable Oil – Óleo Vegetal Hidratado), também chamado de diesel verde. Renovável, o combustível é capaz de quase zerar a emissão de CO2 quando consumido. Além disso, sua eficiência se equipara à do diesel convencional. Na Europa, segundo Prado, o HVO já é uma realidade.
Ele apontou algumas vantagens do HVO: molécula sintética com as mesmas características de um diesel fóssil (mantendo as características funcionais do veículo), mesma infraestrutura de abastecimento, redução de óxido de carbono e carbonetos, melhor performance (torque) do motor. O combustível pode ser misturado ao diesel fóssil em diferentes proporções e utilizado em toda a frota circulante (emissões Euro 3, Euro 5, Euro 6). Na Suécia, vem sendo utilizado desde 2013 em grandes frotas de caminhões e ônibus.
O posicionamento do Grupo Volvo é de que a eletromobilidade é a solução mais sustentável para a mobilidade urbana e que, na Europa, os veículos elétricos e híbridos elétricos são as melhores alternativas para operação livre de emissões. No Brasil, a realidade é bastante distinta: “Aqui também temos veículos híbridos, mas vemos que o custo de operação é muito maior em comparação ao HVO. Estamos em um momento de transição, onde a eletromobilidade não é uma realidade do mercado brasileiro. Precisamos de um tempo para que a frota seja substituída. O HVO pode ser uma solução interessante na América Latina, região que conta com uma frota gigante a diesel”, salientou Prado.
Está em construção, no Paraguai, a primeira planta de produção em larga escala de HVO, da empresa ECD. No Brasil, o combustível está em fase de homologação na ANP – Agência Nacional do Petróleo.
Retrofit
Para Iêda Maria Oliveira, diretora Comercial da Eletra, existe uma oportunidade grande para acelerar esse processo de transição de matriz energética no Brasil “Acredito que pelo tamanho da frota nacional não deveríamos cravar o uso de apenas uma tecnologia, mas, sim, ter todas. Essa diversidade de ter biocombustíveis, gás, etanol e entre outros é o que vai fazer com que a nossa indústria tenha mais competitividade, principalmente no futuro, em um cenário de veículos não poluentes”.
No campo dos elétricos, segundo Iêda, a novidade são as baterias. ”É comum pensar que o elétrico é uma tecnologia nova, mas o único diferencial são as baterias. Na verdade, desde os trólebus, que operam no Brasil há mais de 60 anos, já usamos a tração elétrica nos ônibus, com a diferença de que esses buscam energia na rede. A novidade, com a evolução das baterias, é a possibilidade de ter energia a bordo dos veículos”.
Em sua opinião, o retrofit de veículos a diesel também é uma oportunidade de antecipar a eletrificação no país. A Eletra criou o e-trofit, um serviço que transforma veículos a diesel em veículos elétricos. O motor a diesel (e todos os seus acessórios) são retirados e enviados para reciclagem, dando lugar a baterias, motores, conversores, entre outros equipamentos. A vida útil mínima dos sistemas de tração elétrica implementados em veículos retrofitados é de 15 anos. “Além disso, com o retrofit há a interrupção do ciclo de emissão de CO2, gerando 100% de créditos de carbono. Esse é um movimento mundial para antecipar as metas ambientais”, apontou Oliveira.
Iêda cita algumas vantagens do retrofit: independência energética de abastecimento e de preço (já que a energia pode ser adquirida no mercado livre), emissão zero, menor emissão de ruídos, redução de custos de manutenção e maior integração com outras tecnologias. Se por um lado existem vantagens, por outro existem dificuldades: ausência de políticas públicas, falta de planejamento (cronograma e infraestrutura), carência de linhas de financiamento, estudos sobre impactos econômicos, ambientais e de saúde; e incentivos à cadeia produtiva nacional.
De acordo com Iêda, o Brasil está perdendo capacidade de exportação de ônibus na América Latina por conta da produção chinesa. “Considerando o tamanho da nossa frota, da nossa matriz energética e da cadeia produtiva já instalada no país, o Brasil tem que ser protagonista e não coadjuvante nas tecnologias que vão dominar o segmento de pesados no mundo. Caso isso não aconteça, corremos o risco sacrificar a nossa indústria”, concluiu.
Gás
Uma das alternativas que também passou a ser utilizada em caminhões e ônibus no Brasil recentemente é o gás. “O uso do gás é um trabalho que vem sendo feito ao longo dos séculos no mundo, mas ainda é uma novidade como fonte de energia no transporte de veículos comerciais no Brasil. O que podemos assegurar é que se trata de um combustível seguro de transição e que será usado por muitos anos”, afirmou o gerente do Produto da Scania Latin America, Marco Antônio Garcia.
Segundo ele, o uso do biogás ou biometano como combustível oferece diversos benefícios para o meio ambiente, para a sociedade e para o operador. “É uma opção que garante uma fonte gigantesca de energia alternativa, que possibilita a redução da importação e do uso de diesel, além de registrar emissões baixíssimas, ser um combustível renovável e emitir um nível baixo de ruído, contribuindo com a redução da poluição sonora. Além disso, não há complicações no manuseio do caminhão ou do ônibus a gás. É muito simples”, destacou.
“Por isso, o gás é aqui e é agora! Temos a possibilidade de conectar nossos produtos ao grande potencial e à capacidade de gás natural na rede de postos que temos distribuídos em todo o país”, reforçou Garcia. (Usinagem Brasil)