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Quando em 1828, o hungaro Ányos Jedlik apresentou uma carroça adaptada com motor elétrico, talvez não imaginasse que a e-mobilidade levaria quase dois séculos para se tornar uma realidade abraçada mundialmente.
Realmente seria difícil antever este hiato de 190 anos, principalmente depois de diversos empreendedores começarem também a desenvolver veículos elétricos pelo mundo afora.
Alguns anos depois de Ányos, entre 1832 e 1839, o escocês Robert Anderson não só construiu como comercializou carruagens elétricas que usavam pilhas não recarregáveis.
Anderson divide com o americano Thomas Davenport o crédito de serem os primeiros construtores de carros elétricos, já que para Davenport, os historiadores estimam a data de fabricação de seu veículo elétrico entre 1834 e 1835, que também utilizava pilhas não recarregáveis.
Em 1865, o francês Gaston Plante, inventou baterias recarregáveis de chumbo-ácido, tornando os carros elétricos mais práticos e, em 1881, seu compatriota Camille Faure, melhorou o design de bateria de chumbo-ácido recarregável, permitindo que o veículo elétrico se tornasse um meio de locomoção em toda a Europa.
Nesse período, os veículos elétricos se tornaram uma verdadeira febre e tudo indicava que eles viriam para ficar.
Em Paris, em 1881, outro francês, Gustave Trouvé, apresentou o primeiro veículo elétrico oficialmente reconhecido no mundo: o Trouvé tricyle. Neste ponto, ainda estava equipado com pedais. Poucas semanas depois, os engenheiros ingleses William Edward Ayrton e John Perry construíram um triciclo elétrico sem esse acionamento auxiliar.
Em 1893, o francês Charles Jeantaud fundou a primeira empresa automotiva que, durante anos, construiu apenas veículos elétricos sob a marca “Jeantaud”. O piloto francês de corrida Gaston de Chasseloup-Laubat marcou o primeiro recorde de velocidade confirmado em um Jeantaud ao atingir a velocidade de 63 km/h.
Em 1899, ele aumentou para 92 km/h. No entanto, foi seu rival, o belga Camille Jenatzy, que quebrou o limite mágico de 100 km/h, também em 1899. O carro elétrico em formato de torpedo “La Jamais Contente”, que ele mesmo construiu, atingiu quase 106 km/h.
Os recordes de velocidade em terra foram logo seguidos por recordes de longa distância: Enquanto em 1899 um Jeantaud tinha um alcance de 140 quilômetros sem recarga, um ano depois estava a 262 quilômetros. Um carro elétrico da “Compagnie Parisienne des Voitures Électriques” conseguiu uma distância de 307 quilômetros com uma única carga.
Não só na Europa os elétricos ganhavam espaço. Nos Estados Unidos, em 1897, os primeiros carros elétricos a serem usados como táxis foram construídos para o uso da frota em Nova York pela Electric Carriage and Wagon Company, da Filadélfia.
No final do século 19, a fabricante norte-americana Morris & Salom modernizou a frota de táxis de Nova York com seu silencioso e inodoro Electrobat.
Em 1900, os carros elétricos eram comuns, representando 28% do mercado.
Enquanto isso na Áustria, Ferdinand Porsche revolucionou a produção dos veículos elétricos Lohner, com seu motor de cubo de roda. Isso permitiu que muitos motores elétricos fossem instalados direto nas rodas. Assim, foi criada a primeira tração integral, sem relação e transmissão.
Por volta da virada do século, várias empresas começaram a oferecer exclusivamente carros de passageiros elétricos, veículos de entrega e caminhões, bem como ônibus.
No início do século 20, o norte-americano Thomas Edison montou um veículo elétrico, que já convivia com motores a gasolina e a vapor. Antes disso, porém, o inventor da lâmpada elétrica já tinha construído um ônibus movido à eletricidade, em 1881, com outros engenheiros.
De acordo com estudos de especialistas, em 1904, um terço dos carros das grandes cidades dos Estados Unidos eram movidos por energia elétrica, pois eram mais fáceis de guiar e menos barulhentos.
Uma das mulheres mais famosas na condução de um veículo elétrico era nada mais nada menos que Clara Ford, mulher de Henry Ford, um dos pioneiros da indústria automobilística ao criar a linha de produção.
Antes de criar sua montadora, Ford trabalhou, de 1881 a 1899, com Thomas Edison, que, apesar de ser um grande incentivador de seu pupilo a criar a Ford Motors, queria mesmo era desenvolver uma alternativa elétrica ao motor a combustão. Os dois trabalharam por anos em um modelo elétrico que nunca chegou a ser lançado. O projeto, batizado de Edison-Ford, era para ser concretizado em 1914, mas foi sendo adiado continuamente até que parte da fábrica foi destruída por um incêndio de causa desconhecida. O fato deu margem a especulações que apontavam os cartéis do petróleo como os culpados.
A bem da verdade, o incêndio juntou-se ao desentendimento entre eles em relação ao tipo de bateria que deveria ser utilizada no modelo e o projeto foi descontinuado.
Na França, a eletromobilidade começou a perder sua importância quando os fabricantes de baterias se recusaram a realizar manutenção em seus produtos. Carregamento incorreto e manutenção deficiente encurtaram a vida útil da bateria.
Na América, na virada do século, os veículos elétricos foram populares por muitos anos. Em 1912, por exemplo, cerca de 35.000 veículos foram registrados. Todos os fabricantes investiram muito dinheiro em campanhas de mídia. Frequentemente, folhetos publicitários mostravam mulheres por trás do volante para demonstrar como era fácil usar os veículos elétricos
Além das baterias de chumbo-ácido, os fabricantes de veículos elétricos também usavam a bateria de níquel-ferro da Edison.
Os anos vinte foram caracterizados, principalmente, pela oferta de veículos comerciais elétricos. A venda de frotas inteiras era um bom modelo de negócio: fornecedores de alimentos e bebidas estavam entre os clientes, assim como lavanderias e editoras de jornais, mostrando, já naquela época, a vocação dos elétricos para o uso urbano de curtas distâncias.
Com a produção em série, os custos do veículo a combustão baixaram consideravelmente. Em 1912, o valor de um veículo a combustão era cerca de US$ 650,00 enquanto um elétrico custava por volta de US$ 1.750,00.
A descoberta de novas áreas de extração de petróleo barateou o custo do combustível e a consequente expansão dos postos de gasolina para o interior, tornou o combustível facilmente disponível.
Enquanto um elétrico tinha uma autonomia média de 60 km, a rede de postos de gasolina permitiu aos motores a combustão viagens de longas distâncias.
Soma-se a tudo isso o fato de que encher um tanque de combustível levava minutos ao passo que recarregar as baterias levava horas, se e quando o motorista encontrasse uma tomada.
Estes fatores fizeram os elétricos perderem seu valor de mercado durante toda a década de 1920 e praticamente serem extintos até 1935. (Futuretransport)