{"id":9684,"date":"2016-07-06T08:34:55","date_gmt":"2016-07-06T11:34:55","guid":{"rendered":"http:\/\/dana.com.br\/canaldana\/?p=9684"},"modified":"2016-07-06T08:34:55","modified_gmt":"2016-07-06T11:34:55","slug":"ar-condicionado-como-sua-regulagem-afeta-o-consumo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dana.com.br\/canaldana\/2016\/07\/06\/ar-condicionado-como-sua-regulagem-afeta-o-consumo\/","title":{"rendered":"Ar-condicionado: como sua regulagem afeta o consumo"},"content":{"rendered":"

Best Cars<\/em><\/p>\n

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Em termos de consumo de combust\u00edvel, existe diferen\u00e7a entre usar o ar-condicionado manual na temperatura mais fria ou em ponto m\u00e9dio, e entre usar o ventilador do mesmo no m\u00e1ximo ou no m\u00ednimo? Best Cars \u00e9 o melhor site brasileiro sobre autom\u00f3veis. Sou leitor ass\u00edduo desde 2005.<\/p>\n

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O sistema de ar condicionado funciona pelo princ\u00edpio de compress\u00e3o e expans\u00e3o do g\u00e1s para promover a troca de calor. Simplificando, toda vez que um g\u00e1s se expande, ele tende a se esfriar, roubando energia do ambiente. O compressor comprime o g\u00e1s, o qual passa pelo condensador (esp\u00e9cie de radiador que fica, em geral, na frente do radiador do motor ou a seu lado). A fun\u00e7\u00e3o do condensador \u00e9, como o nome indica, condensar o g\u00e1s comprimido pelo compressor, o qual est\u00e1 quente e parcialmente l\u00edquido. Ele tamb\u00e9m transfere o calor do g\u00e1s para a atmosfera, pois o objetivo \u00e9 que o g\u00e1s esteja l\u00edquido e o mais frio poss\u00edvel.<\/p>\n

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Ap\u00f3s passar pelo condensador, o g\u00e1s em estado l\u00edquido passa pela v\u00e1lvula de expans\u00e3o, onde aumenta de volume e volta ao estado gasoso. Isso reduz drasticamente sua temperatura. Pouco depois o g\u00e1s entra no evaporador, um trocador de calor da cabine. \u00c9 por ali que passar\u00e1 o ar do ambiente externo (ou trazido da cabine, no caso de recircula\u00e7\u00e3o) para se resfriar e ent\u00e3o ser direcionado \u00e0 cabine.<\/p>\n

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Contudo, al\u00e9m do resfriamento, o ar perde umidade quando o vapor presente nele se condensa – \u00e9 por isso que vemos \u00e1gua caindo do carro ao usar o ar-condicionado. Esse fen\u00f4meno traz uma grande possibilidade, a de usar esse ar \u201cseco\u201d para desemba\u00e7ar o para-brisa. Ap\u00f3s passar pelo evaporador e trocar calor com o ar resfriado, o g\u00e1s vai em dire\u00e7\u00e3o ao receptor respons\u00e1vel por separar g\u00e1s do l\u00edquido para enviar ao compressor. Afinal, ocorreria um \u201ccal\u00e7o hidr\u00e1ulico\u201d no compressor se o l\u00edquido entrasse nele. E assim o ciclo se fecha.<\/p>\n

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Entendido o sistema, podem-se imaginar algumas condi\u00e7\u00f5es. Uma vez que o evaporador atinja uma temperatura perto de 0\u00b0C, ele come\u00e7a a acumular gelo em suas aletas, o que bloqueia a passagem de ar e reduz sua efici\u00eancia. Portanto, usa-se um sensor no condensador para medir a temperatura que, ao chegar perto de zero, desarma o compressor. Eis a resposta de uma das perguntas: usar o ventilador em menor velocidade faz com que o evaporador chegue mais r\u00e1pido \u00e0 temperatura de congelamento, o que desarma mais frequentemente o compressor e economiza combust\u00edvel. Por outro lado, \u00e9 prov\u00e1vel que com o ventilador no m\u00e1ximo n\u00e3o se atinja tal temperatura, pois haver\u00e1 uma vaz\u00e3o de ar muito grande no evaporador.<\/p>\n

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Quanto ao controle de temperatura (que pode ser manual ou autom\u00e1tico, n\u00e3o importa), ao se ajustar para um ponto menos frio, o ar resfriado pelo evaporador ser\u00e1 outra vez aquecido pelo aquecedor (trocador de calor pelo qual passa l\u00edquido de arrefecimento quente do motor), mesclando a temperatura. Ou seja, gasta-se energia – entenda combust\u00edvel – para resfriar o ar, que logo ser\u00e1 aquecido de novo. Nesse caso o consumo seria o mesmo de andar com o seletor de temperatura no modo mais frio, pois o compressor desliga somente quando o evaporador atingir cerca de 0\u00b0C.<\/p>\n

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Sistemas mais modernos, por\u00e9m, podem ter recursos para otimizar o uso do sistema e reduzir o consumo. Uma estrat\u00e9gia rara (n\u00e3o vinculada a controle autom\u00e1tico) \u00e9 permitir fluxos de ar paralelos entre o sistema de ar-condicionado e o de aquecimento do ar. Ao se mesclar a temperatura, o ar poderia vir de uma galeria em \u201cY\u201d: reduz-se o fluxo de ar no evaporador e aumenta-se o fluxo de ar pelo aquecimento. Sendo assim, o evaporador atinge a temperatura de congelamento mais r\u00e1pido e desarma o compressor, com economia de combust\u00edvel. Outra estrat\u00e9gia, por meio da eletr\u00f4nica, seria controlar o funcionamento do compressor para que o ar resfriado n\u00e3o precisasse ser aquecido para alcan\u00e7ar a temperatura desejada.<\/p>\n

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Um sistema de ar-condicionado \u201crouba\u201d, pelo compressor, uma pot\u00eancia entre 2,5 e 5 cv do virabrequim. O problema \u00e9 que a rota\u00e7\u00e3o do compressor varia em fun\u00e7\u00e3o do motor: ao se dimensionar um compressor para marcha-lenta, tem-se um grande consumo de energia com o motor em rota\u00e7\u00f5es altas. Por isso h\u00e1 compressores de geometria vari\u00e1vel, que ficam com cavidades menores conforme o aumento da rota\u00e7\u00e3o, o que mant\u00e9m consumo de energia mais constante durante o ganho de rota\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

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Al\u00e9m disso, corre-se o risco de o compressor exigir tanto torque em marcha-lenta que o motor acaba n\u00e3o dando conta e apague. Uma forma de evitar isso \u00e9 abrir mais a borboleta de acelera\u00e7\u00e3o, mas h\u00e1 um risco: com muito pouco v\u00e1cuo no coletor de admiss\u00e3o (e em consequ\u00eancia o v\u00e1cuo para o sistema de freios), se o motorista descer ladeiras em ponto-morto o pedal de freio ficar\u00e1 mais pesado. Em caso de transmiss\u00e3o autom\u00e1tica, al\u00e9m da carga do ar-condicionado e do alternador, h\u00e1 a resist\u00eancia do conversor de torque. Por isso alguns carros sobem a rota\u00e7\u00e3o de marcha-lenta quando se liga o ar-condicionado, o que aumenta a reserva de torque e produz mais v\u00e1cuo para o freio e pot\u00eancia para o compressor.<\/p>\n

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Por outro lado, se o sistema for dimensionado considerando uma faixa de rota\u00e7\u00e3o usual em movimento (como 2.000 a 3.000 rpm), \u00e9 prov\u00e1vel uma defici\u00eancia de troca de calor na pior condi\u00e7\u00e3o, com carro parado em marcha-lenta e sem fluxo de ar no condensador.<\/p>\n

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Afinal, em quanto aumenta o consumo de combust\u00edvel com o uso de ar-condicionado? \u00c9 dif\u00edcil apontar diante de tantas vari\u00e1veis, mas em m\u00e9dia o aumento fica em torno de 8% em ciclo padr\u00e3o. H\u00e1 casos de mais de 40% em dia muito quente e \u00famido (umidade aumenta a energia necess\u00e1ria para reduzir a temperatura) em ve\u00edculo de motor pequeno e com ventilador em velocidade m\u00e1xima – ou seja, compressor ligado o tempo todo. Por outro lado, o aumento cai para perto de 4% em carros grandes e de alta cilindrada, nos quais o consumo do ar representa apenas uma pequena parcela do consumo total do ve\u00edculo. (Best Cars\/Felipe Hoffmann)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Best Cars   Em termos de consumo de combust\u00edvel, existe diferen\u00e7a entre usar o ar-condicionado manual na temperatura mais fria ou em ponto m\u00e9dio, e entre usar o ventilador do mesmo no m\u00e1ximo ou no m\u00ednimo? Best Cars \u00e9 o melhor site brasileiro sobre autom\u00f3veis. 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